洼地主要是个奴工问题，韭菜被基因改造和盘剥的太狠了（评转帖推文）

中国这种产业发展模式有他的问题，就是各级政府主导下盲目上规模然后残酷竞争拉低成本，规模大了自然容易过度生产。地方政府各自扶持，谁也不愿轻易退出，因为就算某个车企亏损一点，如果还算有量，整个生产链条算下来，总社会效益还是在那的，特别这几年地产不行，这么多工业生产力需要找地方安置。导致局部讲，竞争淘汰机制是有失灵的，而且这种供应链长的产业，倒闭的连锁反应和牵扯确实太大，因而容易尾大不掉。（实际是也倒闭了好几家，只是剩下的几家都是孤注一掷,不进则退，这几年是残酷淘汰期，相信也会逐渐有车企竞争失利，关门大吉。但供应链产能还会在那，如何消化也会是个问题）所以说确实也许就不该这么个搞法，至少需要修正。和地产，太阳能板一样迟早会有个收拾大摊子的时候，要不只能期望到时有另外一个新兴制造点可以继续承接转移。

西方说的也是这个过度生产的机制问题，不过另一方面，本质上新能源还是个靠规模效应的事，西方自己说白了做不好这个事情，你要开始就想卖一台挣一台的钱，那龟速搞下去不是不可以，只是必然也搞不出个啥名堂，除非愿意自然等到地老天荒谈。或者消费者愿意为这个高大上目的买单，这实际是不太可能，前期可以，少量可以，上量还只能靠政府和社会推一把。特斯拉搞这么久，也是上规模后以及加州和上海的碳交易补贴些钱回血，要不是上海还说不定能撑到今天盈利的时候，这也就是前一两年的事如今特斯拉走过了那个过程，就不能不再让其他企业走这个补贴加上量的过程吗？

所以综合讲是中国有过剩产能，世界想要缓解气候变暖的紧迫问题，而解决方案基本就靠政府推动加上规模。其他国家或地区有这个条件的吗，如果是日本，德国，如果其他还找个国家做到这个那自然更好。现在中国赢者通吃的局面确实不够理想，但抛开世界利益均衡和分配来讲，中国确实帮把这事基本做成形了，唯一就看世界让不让中国向世界输出了。

其实日本，德国企业油车利益在那，妨碍他们自己挖自己墙角，本来就是特斯拉先出来然后熬到独领风骚，美国是老大哥当时其他国家也没辙，如今只是加上了中国这类企业，甚至要压过特斯拉一头了，于是联手起来表示不干，当初特斯拉独家头牌的时候谁敢放过屁？

日德如果愿意干和干得了那也行，中国供应链也是开放的，西方汽车在中国搞也可以，引进到他们国内搞也可以，中国也基本没卡着哪个技术不让出口包括电池，比亚迪宁德时代在美国甚至还愿意出口技术，也算提供了公平竞争。唯独西方自身雷声大雨点小，绿色地球🌍口号喊的震天响，但步调出奇的慢，政府扭捏，如今中国大幅领先，美日欧又不爽了。

要说公平和平衡的话，就让中国把他的供应链技术一起出口到西方，就像当年油车上日德在全球设厂生产和技术传播，帮西方一起把全球变暖这个紧迫的问题给解决。西方要是在这个基础上干出自己的品牌并站稳了，自然也就分杯羹了。但是西方好像又不放心，或者不甘心中国供应链领先并拿去大部分行业利润，宁愿拖后腿不费了这个事，那也就无语了。

实话是日德系在中国，同样的产业链支持，你们倒是干出几款大卖啊，然后出口到世界也行，不就不是中国企业赢大面吗？或者其他政府也跟半导体一样，补贴把中国的产业链拉过去，创造自己的产业发展。自己在中国产业链上干不出来，又不肯下功夫下本钱来干，单独让中国停下来似乎还是有点不妥吧，全球变暖喊得响，一到没利益就不干？


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这篇推文的论点，最让人看了不爽的地方，就是他完全没有提到洼地的“低人权优势”所形成的竞争优势，本质上是西方无法学习的非人道模式，洼地不光是农民工，还有广大的血汗工程师，你他妈的不把人当人用，国内的基础建设成本、用工成本、抄袭不要成本（弯道超车的“致敬式”研发）、地方政府恶性竞争补贴成本、割韭菜式融资成本等等，这些全建立在奴工和压制人权的基础上，综合起来，确实是不要脸的“天下无敌”。

韭菜大体上没有主观和客观能改变现状的能力，这也是我说京城的宫斗跟韭菜无关。

唯一的破局就是让洼地韭菜一文不值了，那共匪确实没啥可要胁西方的了，看来韭菜好日子还在后头。