中国电车新规 以后应该是看不到毛岸英复刻了

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前几天，中国公安部正式发布了新版的《机动车运行安全技术条件》征求意见稿，新国标一经推出，很快就上了热搜。那么，这次的新国标都改了哪些内容，又会给中国汽车产业带来哪些改变呢？ 

新版的《机动车运行安全技术条件》林林总总上万字对比2017年版，一共184处修改，其中最重要的集中在四个方面。第一是对起步速度进行了限制，新的标准里是这么写的：乘用车每次上电点火后（发动机自动启停除外），应处于百公里加速时间不小于五秒的默认工作状态。显然，这一条针对的是越来越多的大马力车型。拜各种赛车电影所赐，很多人都有一种马力情结，觉得马力大、加速快的车才是好车。车企也抓住了这种心理，统统都把零百加速设计成核心卖点。在过去，无论再怎么折腾，因为发动机和变速箱的物理特性，本身就决定了百公里加速很难少于五秒。就算有，那也是专门为赛道而生的专业级赛车，价格昂贵，普通老百姓根本接触不到。但到了电动车时代，情况就完全变了。电动机转速极大、加速极快，瞬间就可以获得很大扭矩，把车的零百加速性能做到五秒以内是很轻松的事情。甚至可以说，电动车就是为零百加速而生的。这样一来，原本在百万级超跑上具备的性能，现在二十多万的电车上就能实现。别说普通白领了，就连一些鬼火少年凑个几万块钱首付，也都能开上赛车级的汽车。大马力车廉价化之后，好处就是让普通人也能感受到那种汹涌澎湃的动力，但坏处是车的性能上来了，人的驾驶技能没跟上。驾校那些老破车，是不可能教大马力赛道级的驾驶技术的。为啥这两年失控冲上绿化带的车越来越多，就是因为驾驶技术和车的性能不匹配。所以有必要对这种单纯追求大马力和加速性的风气进行限制了。但不是说不让车企造大马力车，而是在不改变汽车马力的基础上打了个限制补丁。你想要那种小于五秒的弹射起步的感觉，可以，但这个弹射模式必须手动开启，而且车辆每次熄火之后又回到了五秒之外的普通模式。想弹射起步，那还要再打开一次才行。这也算是一种提醒：你亲手解锁了性能模式，再出失控出事故，那可就是你自己的责任了。 

第二则是电池安全。电动车自燃一直是很多人顾虑的关键，而这次的新国标就对电池包升级了多项要求，比如“不起火、不爆炸”。当然，指的不是车祸后不起火不爆炸，这不太可能做到。这个“不起火、不爆炸”标准是试验指标，就是人为制造电池单体短路之后，电池包满足长时间不起火、不爆炸的要求。特别是对经常快充的电池，还有特殊要求，也就是要在三百次快充循环、电池健康度降低之后，把电芯拆出来短路，同样也要做到不起火、不爆炸。这显然就是告诉车企：你们不能光拿新电池测试，旧电池也要测试。这样就要求电池的稳定性和可靠性必须足够高，在快充情况下的物理特性不能发生太大变化。而且在短路发生热失控后，车内系统要发出报警信号，让车主知道。在发出热事件报警信号之前，以及发出热事件报警信号之后的五分钟内，还要乘员舱无可见烟气。而旧版要求只要五分钟不起火不爆炸就合格。这么来看，新版对安全要求有了很大提升。那要是路上被石头或者井盖碰到了电池包怎么办呢？毕竟这种情况是起火的主要原因，所以新国标中新增了电池包底部碰撞防护设计。这个设计要经过专门的电池碰撞测试，也就是用直径三十毫米钢球，以150焦耳能量撞击电池包最薄弱部位，要求无泄漏、破裂、起火或爆炸，且绝缘电阻达标。 

第三是门把手的功能。随着新能源车出现，关于门把手的吐槽已经不是一次两次了。这些年车企不知道怎么想的，一窝蜂地跟风隐藏门把手，追求那点减阻性能和极简美学效果。但汽车诞生一百多年了，门把手绝不是一个只用来美观的部件。它需要应对长期高频使用的磨损、极端天气的侵蚀，以及紧急情况下的应急开启需求。传统门把手里面都有着复杂的机械连杆、锁止机构、防误触装置，每一个零件都在为安全和可靠兜底。可是隐藏式门把手呢？也许好看了、风阻低了，但安全和可靠的代价，最后还是车主承受。冬天门把手被冻住倒也罢了，关键是出了事故之后打不开门。而且车门上光秃秃的，外面人想救援连个施力点都没有。有多少人是因为事故后无法及时打开车门逃生，最后被活活烧死在车里的。所以新国标里专门对车门把手进行了一次全面详细的规定。不仅仅限于隐藏式门把手，就连非隐藏式门把手的设计隐患也给规定了。无论是内把手还是外把手，都要配备机械式解锁和开启装置，电动门把手也不例外。而且这次还新增了规定：装备电子控制式车门锁止系统或自动激活式车门锁止系统的汽车，当不可逆约束装置展开时或动力电池发生热事件时，非碰撞侧车门应自动解锁。也就是说，如果发生碰撞或者自燃，非碰撞侧车门必须要自动解锁，无需工具就能打开，方便乘员逃生。 

第四是智驾系统。智驾是中国新能源汽车的核心卖点之一，这些年出台的新车无不拿自己的智驾水平做宣传。但是鱼龙混杂的情况下，部分车企滥用“高阶智驾”“零接管”等概念，模糊驾驶辅助与自动驾驶界限，进行夸张宣传，很容易误导车主干出方向盘脱手、行驶中睡觉等危险行为。就算车主不分心，那么多智驾的水平也参差不齐，特别是在混合交通、占道施工等复杂场景下，可靠性也非常值得怀疑。所以新国标关于智驾就明确提出了三类约束。一个约束是：每次启动智驾功能，都要确认驾驶员接受过相关培训，需通过人脸、指纹识别或输入账号密码。家人朋友不能用他人账号体验。也就是说，家里的一个人培训过能用智驾，而另一个人只要没培训过，哪怕开的是同一辆车，也不能开智驾。第二是：行驶中要实时监测驾驶员手部是否在方向盘、视线是否偏离道路，杜绝智驾脱手，也禁止开智驾时看手机、睡觉等危险行为。如果驾驶员长时间不理会提示和警告，那么系统就必须采取措施，比如减速、辅助停车或者退出智驾。第三是：设计运行条件，系统只能在其设计好的路况、天气和速度的条件下启用。翻译过来就是：车企没有测试过的场景，就不能开启智驾。等于变相提高了可靠性。总之，从人到车全都划上了红线，目的就是坚决杜绝把L2级的辅助驾驶当成自动驾驶，让辅助驾驶回到辅助的地位。 

除了以上这四点，新国标其实还有一些其他的零碎要求。比如：挡位、灯光、喇叭、除霜除雾、雨刮、车窗升降、辅助制动、智驾激活等关键功能必须配备实体按键。这样一来，驾驶员就不用在开车时视线脱离前方而去操作屏幕了，也避免了车机突然死机或者屏幕突然故障时，这些关键功能无法使用而造成的隐患。再比如：当车速超过10公里/小时时，驾驶室前不显示装置必须关闭娱乐影像。再比如，当车速超过10公里/小时时，驾驶室前不显示装置必须关闭娱乐影像和游戏功能，防止分心驾驶。也就是说，不能再一边开车一边刷剧了。还有近两年开始流行的零重力座椅和后排旋转座椅，所以新国标也有了要求：比如驾驶人座椅靠背最大角度应小于或等于35度；对于可旋转座椅，行车状态下应可靠固定在前向位置，并确保乘员向前乘坐状态。 

所以，为什么要搞出这些规定呢？其实新国标通篇只讲两个字：安全。毕竟汽车是要在路上跑的，安全第一。但是过去这些年，中国汽车市场陷入疯狂的销售战中，每个车企都在绞尽脑汁，琢磨各种各样能为车主提供情绪价值的核心卖点。这些卖点有的很好，但不得不承认，更多的其实是有安全隐患的。这种忽视安全的创新，不仅是对民众生命财产安全的不负责任，也是对中国汽车产业长远发展的不负责任。毕竟，安全才是汽车产业可持续发展的基石。 

那么，这份新国标将会给中国汽车产业带来什么呢？要知道，新国标有184处修改，这些修改都是要强制落实的。有的修改还互相交叉，有的改一下软件就行，有的甚至要改动硬件。而且只有一年的过渡期。这样，车企无论是设计成本还是测试成本，都要飙升。一些企业还能支撑，无非就是人海战术，利用短短一年时间按标准改了，然后送去测试，问题不大。但是一些缺乏技术积累的车企和资金压力大的车企，能这么干吗？ 

汽车的最大成本在哪里呢？不在生产，而在研发。现在国标这么多修改，如果改，就相当于把车重新再设计一遍，要花更多的钱。而且安全更高的同时，成本也在提升。如果不改，那到了2027年，这些投巨资设计生产出来的车，很可能就不能卖了。那怎么办？所以，新国标对一些车企是个巨大的坎，搞不好直接死掉都有可能。 

可以这样说：毫无疑问，中国汽车行业又将会迎来一次全面洗牌。 
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前几天才看到短视频 中国电车的新科技 即电车在电池出问题的时候能把电池发射出去
本来还想着看道具赛的