赛力斯业绩暴跌

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7月12日晚间，赛力斯发布了2026年半年度业绩预亏公告。经财务部门初步测算，公司预计上半年归母净利润亏损15亿元到18亿元。去年同期这个数字还是正的，净利润达29.41亿元，今年一季度赛力斯归母净利润也还有7.54亿元。仅仅一个季度过去，公司便由盈转亏，前后落差高达44亿元。其中，核心子公司赛力斯汽车有限公司，也就是我们熟悉的问界汽车，单独就亏损了10.5亿元到13亿元。二季度单季，赛力斯扣非净利润亏损15亿元到22亿元，问界汽车二季度单季亏损就占了19亿元到21.5亿元，成了整个集团亏损的大头。

至于为什么亏损，公告里给出了两个主要原因。第一，存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨，导致生产成本随之增加。第二，公司基于审慎性原则，结合资产后续收益预期，对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整了账面价值，也就是进行了资产减值计提。具体计提了多少钱公告里没有细说，但这一笔调账最终成为了二十来亿元窟窿的重要组成部分。不过赛力斯也在公告里强调，公司当前现金储备充裕，具备良好的持续经营能力和风险抵御能力。

再看销量数据，上半年其实并不难看。根据财报，上半年赛力斯新能源汽车累计销量11.88万辆，同比增长3.87%，问界系列卖出16.08万辆，同比增长5.6%。所以这次亏损跟销量下滑没有直接关系。车越卖越多，钱却越亏越多，中间的差额去哪了？答案藏在采购账单里。

赛力斯集团董事长张兴海在6月的中国汽车重庆论坛上公开算过一笔账。当前整车企业面临诸多挑战，最大挑战在于存储芯片价格涨幅高达到5倍，同时碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨上涨到如今的18万元/吨。这么一涨，问界品牌平均每辆车的制造成本就增加了1.5万到2万元。

再就是持续抽血的华为。赛力斯和华为的合作模式虽然被外界戏称为“父与子”，但本质上是一种利润共享机制。2025年，赛力斯向华为旗下引望公司支付采购费用223.35亿元，按全年交付42.6万辆粗略折算，每卖出一辆问界，就要分给华为大约5.23万元。这还只是技术采购这一项，如果把广告宣传、渠道服务费也算进去，2025年赛力斯的销售费用高达241.9亿元。门店展示、品牌推广、华为体验中心的渠道分成，每笔都在把赛力斯的利润空间不断往下压。拉长时间线来看，2022年到2025年上半年，赛力斯累计付给华为超过750亿元，这个数字已经超过很多车企一整年的营收总额了。

有业内人士分析称，问界系列单车均价在38万元左右，毛利率长期稳定在26%到33%之间。单看这个数字，在新能源车企里没几个能赢，但其中大约有13.6万到14万元流向了华为体系，占售价的比重超过35%。也就是说，卖38万元的东西，其中有14万元是华为的技术授权、渠道服务费和零部件抽成。剩下的钱还要覆盖工厂折旧、研发投入、员工工资和营销费用，最后能剩多少可想而知。所以赛力斯毛利率看着很漂亮，2025年达到29.14%，在上市车企里排名前列，但净利率只有3.72%左右。高毛利没能变成高净利，中间的差额大部分被合作成本和渠道费用吃掉了。这也难怪2026年一季度赛力斯营收257亿元，同比增长34%，扣非净利润却只有1.03亿元，同比暴跌73.8%。增收不增利，越卖越没钱，这就是问界模式当下最真实的写照。

再叠加3月被重庆证监局出具警示函、更换审计机构之后，赛力斯采取了更保守的会计估计，主动在二季度增加了减值计提。主要是因为M7、M8等车型换代，导致老产线模具和配套设备在车型快速迭代的节奏下迅速贬值，最终实打实地砸在了利润表上。

另一边，赛力斯的竞争压力也越来越大。华为的智选车朋友圈已经从问界、智界扩展到了享界、尊界，奇瑞、北汽、江淮相继入局，问界不再是华为唯一的亲儿子。鸿蒙智行在20万到50万元价格带的车型严重重叠，导致资源分散，很多渠道和声量相互对冲，形成了华为体系内部的互搏内耗。

外部对手也没闲着，各大明星车型都被强劲对手死死盯着打。问界M7对标理想L6，并受到小米等车型的明显冲击；问界M9则遭遇了理想L9、蔚来ES8和极氪MIX等车型的围剿。6月单月，问界销量同比下滑近30%，比整个行业的跌幅还要大，已经是疲态尽显。

股价这边同样惨烈。赛力斯A股股价从2025年9月的高点算起一路走低，8个月跌幅超过六成，市值从近3000亿元缩水到千亿元出头，已经从当年的人气明星变成了股市老股。港股就更惨了，2025年11月上市募资142.8亿港元，发行价131.5港元，此后一路下跌，一年半后的今天，股价已经跌到42港元左右。两市合计，赛力斯不到一年蒸发了约1300亿元市值，相当于跌掉了一个半的广汽集团，或者三个半的小鹏汽车。

原本年初各家机构对赛力斯2026年全年业绩的预测还在80亿元到100亿元的区间，现在半年报直接倒亏15亿元到18亿元。出现这么大的落差，很多人根本接受不了。可想而知，股民社区已经彻底炸锅了，情绪沮丧且非常暴躁。有骂公司财务“洗澡”的，有骂上游锂矿和芯片涨价的，也有骂合作平台吸血的，总之各种声音都有。

管理层这边则在业绩和股价的双重压力之下，完成了一次权力交接。6月初的工商变更显示，创始人张兴海卸任赛力斯汽车董事长，接棒的是他的儿子张正平。张兴海回到集团层面把控战略方向，张正平下沉到核心子公司主抓一线经营。父亲守后方，儿子冲前线，这种安排被一些人解读为赛力斯应对危局的重新布阵。但张正平并非空降，这位80后早年在美国硅谷布局新能源技术，一手推动了赛力斯与华为的深度合作，问界能有今天，他是关键推手之一。但他现在面对的局面比几年前复杂太多了。技术首发权和渠道资源的独占性被稀释，赛力斯在资本市场的稀缺性溢价也随之消散。

因此，赛力斯也开始另寻出路。6月9日，一个叫“AAA”的新品牌在北京亮相，打出“AI定义汽车”的旗号。这次赛力斯的合作伙伴换成了字节跳动，智能化方案全面抛弃了华为的技术路线，改用火山引擎的字节豆包大模型和其智驾方案，成本号称能降低六成。背后的股东阵容也很值得关注：重庆国资持股34.5%，赛力斯持股33%，宁德时代持股9.9%。地方资本提供政策和资源支持，赛力斯输出制造体系，宁德时代保障电池供应链，火山引擎负责AI座舱技术，各取所长，搭起一个轻资产、重协同的框架。其首款车型定位在20万元以上的主流市场，计划年内亮相。

有意思的是，赛力斯一边推出完全去华为化的新品牌，另一边又斥资115亿元收购引望10%的股权，稳固和华为的合作关系。这也是在“两条腿走路”：一条继续帮着华为，一条想自己造血。

赛力斯做出这样的选择其实也不难理解。如果完全脱离华为，问界这个牌子还能剩几分价值呢？但长期依赖一个平台，早晚会变成代工厂。很多傍大款型的企业，从贴牌代工到品牌依附，道理都是一样的。短期看，平台能给你流量、给品牌、技术和渠道；但长期看，平台给你的一切都是有租金的，而且租金只会越来越贵。当平台开始开放生态、引入竞品的时候，你的独家红利就彻底结束了。

赛力斯现在面临的就是这样一个时刻。问界不再是华为的独子，鸿蒙之行已经扩展到四界，赛力斯靠着华为智选车模式赚到了第一桶金，却一直没有建立起离开华为独立生存的能力，这才是这次巨亏背后最核心的问题。

研发端，赛力斯正在加速补课。2025年研发投入125亿元，同比增长超过七成，研发人员扩充到九千余人。公司在魔方技术平台等核心领域持续加注，试图在华为体系之外建立自己的技术壁垒。但远水解不了近渴，问界依然贡献着集团超过九成的营收。新品牌尚处于发布阶段，海外业务也在收缩。

当然，放到整个行业里看，赛力斯并不是孤例。乘联分会秘书长崔东树发文指出，2026年1到5月，汽车行业收入同比增长1.4%，但成本增幅达到2.3%，高于收入增速，导致利润同比下降21%。1到5月行业销售利润率进一步降至3.4%，5月单月为3.6%，弱于3到4月的3.7%。按照以往经验，历年5月通常是利润率较高的月份，可今年5月依然处在历史低位，接下来整个行业盈利下行的压力只会越来越大。

说到底，赛力斯这份半年报是三方面挤压出来的结果。一边是上游原材料涨价，另一边是国内新能源市场的价格战已经达到白热化，车价不能跟着涨，成本压力没法向终端传导，全压在车企自己身上。中间还夹着给华为的刚性分成、渠道费和技术授权费，车卖得越多交得越多，这一块弹性很小。三头一堵，上半年15亿到18亿元的亏损也就不难理解了。

而上游成本上涨和价格战也不只是赛力斯一家的问题。目前A股整车企业里，赛力斯已经是第三家发布预亏公告的公司了，这对其他新能源车企的半年报也是一个预警。那些名气不热、营收不爆又没有强势IP的车企，中报也许会更难看。上游几个板块同样值得留意，下游经营想这么惨淡了，压力用不了多久就会往上游传导。

最后需要注意的是，本周中美两国最重要的月度宏观数据集中出炉，叠加美国财报季正式拉开，还有中东局势恶化，目前美伊又打做一团，市场的风浪恐怕只会变得更加剧烈，更加变幻莫测。

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比亚迪啥时候死 我老人家已经等不及看你支的电车产业暴死了