如何看待知乎上的鼓勵開快車邪教 嗶哩嗶哩up主上傳違章超車視頻 宣稱開快車才安全？
德國不限速的高速公路確實在統計學上相當安全，不過那是建立在所有司機都要經過極為嚴格的駕駛訓練才能上路的前提下。
除了德國以外的絕大多數已開發國家，獲得駕駛證的程序遠沒有德國嚴格。結果就是大部分司機判斷路況、天氣、和交通車流的水平都不怎麼好。每年冬季下雪，就會有交通事故高發。像西雅圖那種多數司機水平較差的城市，即使是下點雨都會導致遍地交通事故。
因此，基於習慣法和民意的公路限速，也是不得已而為之。如果不限速的話，那麼年輕人中最有冒險精神的人會因為交通事故而被大量淘汰，這可能對民族基因在中、短期上是有害的。同時，在歐美很多地方，安裝鐳射干擾器（laser jammer）是合法或者半合法的。對於少數堅持要每天超速的成年人，裝干擾器讓執法警官測不到速度，並且使用jam-to-kill的伎倆，也算是自發秩序的一部分。有些是律師和法官，由於職業習慣，喜歡技術性地繞過法律。還有些是州、省的成文法歧視弱勢群體，比如說故意把貨櫃車的限速設得很低，那麼貨櫃車司機為了生計也不得不想點辦法。
我們最應該反對的其實是有威權主義傾向的官吏，把降低（往往是城市內的）公路限速作為競選綱領。這種做法，首先會使車速的標準差擴大，大大增加交通事故率。其次是人為降低限速破壞了超速罰單本身的秩序性。它使得最善於取巧，而不是最注重交通安全的司機增多。
美國的普通法學者早就多有論述過。一條公路的理想限速，是首先不要限速，讓司機們以「三千個臭皮匠」的群眾智慧去判斷安全的車速，並且用儀器統計，然後取第75或者第85百分位的車速作為法定限速（PSL）。這樣制定的限速，才是較為符合自發秩序的。
除了德國以外的絕大多數已開發國家，獲得駕駛證的程序遠沒有德國嚴格。結果就是大部分司機判斷路況、天氣、和交通車流的水平都不怎麼好。每年冬季下雪，就會有交通事故高發。像西雅圖那種多數司機水平較差的城市，即使是下點雨都會導致遍地交通事故。
因此，基於習慣法和民意的公路限速，也是不得已而為之。如果不限速的話，那麼年輕人中最有冒險精神的人會因為交通事故而被大量淘汰，這可能對民族基因在中、短期上是有害的。同時，在歐美很多地方，安裝鐳射干擾器（laser jammer）是合法或者半合法的。對於少數堅持要每天超速的成年人，裝干擾器讓執法警官測不到速度，並且使用jam-to-kill的伎倆，也算是自發秩序的一部分。有些是律師和法官，由於職業習慣，喜歡技術性地繞過法律。還有些是州、省的成文法歧視弱勢群體，比如說故意把貨櫃車的限速設得很低，那麼貨櫃車司機為了生計也不得不想點辦法。
我們最應該反對的其實是有威權主義傾向的官吏，把降低（往往是城市內的）公路限速作為競選綱領。這種做法，首先會使車速的標準差擴大，大大增加交通事故率。其次是人為降低限速破壞了超速罰單本身的秩序性。它使得最善於取巧，而不是最注重交通安全的司機增多。
美國的普通法學者早就多有論述過。一條公路的理想限速，是首先不要限速，讓司機們以「三千個臭皮匠」的群眾智慧去判斷安全的車速，並且用儀器統計，然後取第75或者第85百分位的車速作為法定限速（PSL）。這樣制定的限速，才是較為符合自發秩序的。
這就要講到交通原理了，交通有個巨觀車流模式可以解釋，巨觀車流初始是Greenshield於1930年代在美國俄亥俄州觀測，配適出速率─密度圖，針對流量(Q)、速率(U)與密度(K)做測試。
最後測量出Q=K*U
流量單位：車輛/小時
速率單位：公里/小時
密度單位：車輛/公里
*註：(車)流量：任何一段時間通過道路某一點的車輛總數。
速率：單位時間內車輛行駛的距離。
密度：空間集中度，某一時點下，單位長度內的車輛總數。
理論來說速率越快流量應該越高，但因為現實生活中，我們的公路都有最大容量，運輸的需求是即時性，但運輸供給不可能跟得上(政府需投資、規劃、興建公路)，所以速率與密度其實是負斜率，也就是說，速率越高、密度越低，速率越低、密度越高，現實中當我們車率越快，會跟前車保持越長的安全距離，車速越低(例如塞車)，可以跟前車貼很近。
*註：容量：是指在一已知知交通、控制、幾何及其他狀況下，單位時間內經常可通過一定點知最大流率。
因此有個臨界車速，當車速到這裡，通過的車流量其實是最高，當車速到超過臨界速率，因為得拉開安全距離，反而通過的車流量會越低。(除非大家要開公路碰碰車，不然一定要拉安全距離)
=====
那速限是如何出來的？
速限會依車道彎度、車道數配置等公路幾何+交通儀控設施等因素來設計。
=====
限制速率的上下限有哪些功用？
1.為了所有人的安全，是依據工程、一般車輛性能及剎車反應時間等因素訂出最高速限。
2.有個上下限速率，可以在車流量大時，集中在臨界速率值，臨界速率的車流量>超過臨界速率的車流量，因此在臨界速率的車流量反而通過的車流量最多，低於 或 高於 這個速率的車流量都不是最大值。
3.有個上下限速率，所有車輛速率會比較集中，安全性較高，因速率相當的駕駛者們比較能預料附近車輛的行進軌跡，若所有人都速率60，有個速率90的穿梭其中，較容易發生事故；反之速率高的之中出現速率低的車輛也較容易發生事故。
最後測量出Q=K*U
流量單位：車輛/小時
速率單位：公里/小時
密度單位：車輛/公里
*註：(車)流量：任何一段時間通過道路某一點的車輛總數。
速率：單位時間內車輛行駛的距離。
密度：空間集中度，某一時點下，單位長度內的車輛總數。
理論來說速率越快流量應該越高，但因為現實生活中，我們的公路都有最大容量，運輸的需求是即時性，但運輸供給不可能跟得上(政府需投資、規劃、興建公路)，所以速率與密度其實是負斜率，也就是說，速率越高、密度越低，速率越低、密度越高，現實中當我們車率越快，會跟前車保持越長的安全距離，車速越低(例如塞車)，可以跟前車貼很近。
*註：容量：是指在一已知知交通、控制、幾何及其他狀況下，單位時間內經常可通過一定點知最大流率。
因此有個臨界車速，當車速到這裡，通過的車流量其實是最高，當車速到超過臨界速率，因為得拉開安全距離，反而通過的車流量會越低。(除非大家要開公路碰碰車，不然一定要拉安全距離)
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那速限是如何出來的？
速限會依車道彎度、車道數配置等公路幾何+交通儀控設施等因素來設計。
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限制速率的上下限有哪些功用？
1.為了所有人的安全，是依據工程、一般車輛性能及剎車反應時間等因素訂出最高速限。
2.有個上下限速率，可以在車流量大時，集中在臨界速率值，臨界速率的車流量>超過臨界速率的車流量，因此在臨界速率的車流量反而通過的車流量最多，低於 或 高於 這個速率的車流量都不是最大值。
3.有個上下限速率，所有車輛速率會比較集中，安全性較高，因速率相當的駕駛者們比較能預料附近車輛的行進軌跡，若所有人都速率60，有個速率90的穿梭其中，較容易發生事故；反之速率高的之中出現速率低的車輛也較容易發生事故。
中国路上一堆严重超载的大卡车，加速不行转弯不行刹车更不行，和这种车一起开还超速是不想活了。
可是開快車真的比較安全，你看著名的德國Autobahn就是世界上最安全的公路之一
我在英國的駕訓老師也是教「開太慢很危險」
所謂的「太慢」就是離上限太遠
比方説視野清晰的直綫，限速60mph，你最好就開55-60mph，開到50就偏慢，開到40就危險
這背後的理論是如果在60的路上你只開到40，那你後面的車就會以60-40的速度逼近你
而且後方來車如果嫌你慢，可能就會想要超車，要超車就涉及到借出去借回來的兩次變道，而變道就是個很容易出車禍的危險操作
頻繁變道比保持在同一道上的穩定高速行駛還要容易出車禍，附帶一提這也被認爲是Autobahn安全的原因之一
附帶一提我也在上海待過很久，也知道上海高速大概怎麽樣。雖然已經很久沒有回過墻國了，疫情之後的情況我不清楚啊，而且交通情況也可能和路段有關。但我印象中上海限速80km/h，能開到60已經偷笑了，大多數時候是每車道都有一隻超載開不快的國產大卡車或者明明不便宜還跑得動卻不知道爲什麽不想開快的私家車（Porsche的SUV或者Tesla的，這種特別多，德系雙B也有）龜速行駛，你根本沒有超速的福氣的。除了過年沒人的時候以外基本上應該是開不到100的
我在英國的駕訓老師也是教「開太慢很危險」
所謂的「太慢」就是離上限太遠
比方説視野清晰的直綫，限速60mph，你最好就開55-60mph，開到50就偏慢，開到40就危險
這背後的理論是如果在60的路上你只開到40，那你後面的車就會以60-40的速度逼近你
而且後方來車如果嫌你慢，可能就會想要超車，要超車就涉及到借出去借回來的兩次變道，而變道就是個很容易出車禍的危險操作
頻繁變道比保持在同一道上的穩定高速行駛還要容易出車禍，附帶一提這也被認爲是Autobahn安全的原因之一
附帶一提我也在上海待過很久，也知道上海高速大概怎麽樣。雖然已經很久沒有回過墻國了，疫情之後的情況我不清楚啊，而且交通情況也可能和路段有關。但我印象中上海限速80km/h，能開到60已經偷笑了，大多數時候是每車道都有一隻超載開不快的國產大卡車或者明明不便宜還跑得動卻不知道爲什麽不想開快的私家車（Porsche的SUV或者Tesla的，這種特別多，德系雙B也有）龜速行駛，你根本沒有超速的福氣的。除了過年沒人的時候以外基本上應該是開不到100的
大部分量产车时速表比实际车速快5%-10%，每个品牌的车都不一样，就是说，你开到表显110，实际速度大约在100-105左右。我通常是用gps设备测出一辆车表显速度和实际速度的差距，然后根据路况选择合适的实际速度定速巡航，不受别人快慢的影响。把其他驾驶员都假设为傻逼，进行防御性驾驶。
