中国汽车销量下滑
https://www.youtube.com/watch?v=04Wktx5DZRo
最近乘联会最新数据出来了，今年五月份全国乘用车销量同比骤降22.1%，只卖了150万辆。注意，这已经是中国乘用车销售连续第八个月下滑了。看上图是一条持续向下的曲线。
详细来看，燃油车这块跌的最狠。五月份燃油汽车销量暴跌39%，几乎是断崖式下跌。那大家可能会想，燃油车不行了，新能源车可能一路高歌猛进吗？结果恰恰相反，被官方归类为新能源汽车的车型，包括纯电动和混合动力，五月销量也下滑了7.5%，只卖出97.4万辆，而且这也已经是新能源车连续第五个月下滑了。
过去这些年我们听到的故事一直是燃油车不行了，新能源车在崛起，取代是大势所趋。可现在的情况是，虽然燃油车销量掉得很猛，但燃油车和新能源车是一起往下掉的，整个市场的总需求是在收缩的。把时间拉长看，2026年一到五月，中国乘用车累计零售715万辆，同比下滑19.5%，近半年接近五分之一的萎缩，规模相当惊人。其中新能源乘用车一到五月累计零售369.7万辆，同比下滑15.11%，下滑也很严重。
但别看销售端冷成这样，制造端却是另一番景象。五月份新能源乘用车产量达到139.4万辆，同比增长18.6%，环比增长15.3%。今年前五个月，新能源乘用车累计生产530.8万辆，同比还有0.9%的正增长。如果把燃油车也加上，前五个月乘用车产量超过一千万辆。也就是说，一边是工厂里的流水线照样轰鸣，另一边是4S店里门可罗雀。这种制造热、销售冷的尴尬局面导致库存积压越来越严重。截至五月末，全行业乘用车总库存高达348万辆。
那么这个月数据有没有什么亮点？有，那就是出口。五月份中国乘用车整体出口78.4万辆，同比大幅增长75.1%，环比也小幅提升了2.3%。其中，新能源汽车出口42.4万辆，同比增幅高达112.6%，新能源车型在整车出口中的占比达到54%，创下历史新高。听上去是不是很振奋？海外市场对中国车很买账，出口翻倍式增长。但是结合内销数据，从另一个角度看，这也可能是一个警示信号：汽车产能明显过剩，国内消化不了，只能往外倾销。
那官方自己是怎么解释这轮下滑的呢？乘联会秘书长崔东树给出的解释是，主要原因是伊朗冲突爆发以来国际油价飙升。高油价抑制了消费者对燃油车的购买需求，导致需求急剧萎缩；同时叠加消费者信心下降，以及国家取消了部分新能源汽车购车补贴，电动车销售也跟着遇冷。这个解释基本没什么问题，听起来也很合理，但只能解释短期现象，而且忽略了一个关键因素——拥有量。
任何消费品都会经历这样一个生命周期：拥有量低的时候，市场快速增长；拥有量趋于饱和的时候，市场开始萎缩。从自行车再到摩托车、燃油车、电车，没有一个产品能逃过这条曲线。
回头看中国汽车市场的发展。2006年到2010年，中国刚加入WTO，外资大量涌入，经济腾飞，私家车保有量极低，每百人只有1.2辆左右。收入快速增长叠加极低的基数，这十年汽车销量平均年增长率高达23%。2009年，中国一年卖出1364万辆，首次超越美国成为全球最大汽车市场。这一年，中国百人汽车拥有率冲到了5.7辆左右，十年涨了3.8倍。
但是到了2011年至2022年期间，增长率应声回落，从前十年的23%直接掉到平均3.6%。与此同时，2020年中国百人汽车拥有率达到19.4辆左右，比十年前又涨了2.4倍。这十年里，整个行业的竞争性质发生了根本变化，从增量竞争转向存量竞争，市场的边界开始收缩。
2021年到2025年，本来已经进入收缩期的汽车市场，被一系列财政刺激政策硬生生拖了起来。以旧换新补贴、消费补贴、新能源汽车购置税优惠……这一套组合拳下来，这五年汽车销量平均增速重新回到6.4%。但代价是什么？市场陷入了更残酷的降价内卷，价格战打得头破血流。
更关键的是，刺激政策释放出的是一种虚假的市场信号，本该被市场整合彻底出清的过剩产能，因为看到销量数据在涨，不仅没有收缩，反而继续扩张。这些多出来的产能怎么消化？答案就是出口。2025年全年国内汽车销售量达到3440万辆，增长9.4%，但出口量飙到832万辆，暴增30%。
而这一年，国内百人汽车拥有率达到26.15辆左右，比五年前增长了34.8%。百人拥有率26.15辆是什么概念？按一个家庭平均2.5人来算，相当于每一百户家庭拥有65.4辆车。也就是说，剔除掉那些极端贫困、根本买不起车的家庭，普通中国家庭基本已经是户均一辆车了。市场已经趋近饱和，未来只要财政补贴一停，整个汽车市场的增长率很难再变成正数。而当海外出口市场也逐渐饱和，或者开始加高贸易壁垒的时候，中国巨大的过剩产能将会进入一个任何产业政策都无法逆转的产能出清阶段。
有人可能会有疑问，中国百人汽车拥有量才26.1辆，看起来跟美国85.3辆、欧盟57.6辆相比，差距还很大，市场不应该还有巨大的增长空间吗？为什么26辆左右就提前进入饱和了？其实市场饱和的水平不是一个绝对数字，而是相对的。这里面有三个关键变量。
第一个变量是停车条件。中国城镇居民普遍住在高密度的高层小区，停车位极其有限。而欧美独栋别墅比例远高于国内，即便是公寓楼，楼层也普遍比国内的低，居住密度小，停车条件好得多，人们买车的意愿也就相对更高。
第二个变量则是公共交通的发达程度。在同样的居住条件、停车场和收入水平下，公共交通越方便，市场达到饱和所需要的汽车拥有量就越低。我们常说凡事都有两面性，一直以来，中国投资加出口驱动的经济模式虽然长期压抑了居民的收入和消费能力，但另一方面又因为大规模的基础设施投资建成了一套非常发达便利的公共交通网。结果就是很多中等收入群体在买车和坐地铁公交之间权衡的时候，主动选择了后者，放弃了购车需求。这进一步拉低了市场真正饱和所需要的拥有量门槛。
当然，关键是第三个最重要的变量——收入水平。汽车这个东西买回家就是一台不断贬值的资产，每年还要持续产生保险、停车费、维修保养、油费或电费等支出。一辆车一年的使用成本加折旧最低也要四千元以上，这相当于很多低收入人群一整年的生活费。根据中金公司发布的中国人收入分布报告，14亿人口里，接近40%，也就是大约5.46亿人，月均收入低于一千元。这部分人连基本生活都紧巴巴的，别说买车了，他们连用车开支都很难负担得起。如果把这5.46亿人从潜在购车人群里剔除出去，重新计算中国实际有效人群的汽车拥有量，已经达到每百人43辆。这个数字已经比较接近欧洲的水平了。
所以把这三个因素放一起来看，结论就非常清晰了。中国汽车市场显然不是像有些人说的，只是暂时遇冷、还有很大的空间，而是已经快摸到了天花板。这个天花板的高度由于停车条件、收入分布、公共交通这三重因素的叠加，比美国欧洲来的更早、更低。这是汽车市场的大账。
我们再往细节里看一看，其实普通消费者层面也出现了很大变化。不知各位有没有感觉到，现在朋友圈里晒车的人明显少了。以前4S店门口排队提车的盛况，现在变成了试驾完就走，或者再等等看。销量连续下滑，厂商把价格砸到骨折，消费者依然不买账。我们习惯性的把这全部归因于大家没钱了，但现实是，相当一部分人手里其实是有钱的，只是不想再当韭菜了。
一位干了15年的汽车销售感叹道，表面看是车难卖，实际是人难哄。消费者已经不会被传统的德系品质、日系省油给轻易打动了，他们会认真算账：这车值不值这个价？三年后能卖多少钱？那些花里胡哨的智能配置真有用，还是纯粹噱头？一旦觉得不值，转身就走，毫不犹豫。
那是什么原因让国内消费者越来越谨慎？首先是最近几年价格战打得越来越虚。厂商一看销量下滑，第一反应就是降价。你降五千，我降一万，他直接清库存亏本卖。这种打法短期或许能冲一波数据，长期却把整个市场的信任基础给搞垮了。消费者学会了等降价，新车一发布，先别急着下手，反正过几个月肯定打折。更讽刺的是，有的厂商一边大幅降价，一边又推出高配置价版、限量联名款来拉高均价，普通消费者完全摸不清到底哪个才是这辆车的真实价格。这种价格迷雾让信任一点点瓦解。你以为厂商在卖车，其实是在和消费者玩儿心理博弈，而消费者已经厌倦这套了。
再就是智能噱头满天飞，落地体验却像智障。L2、L3、城市大算力芯片……车企发布会上的技术名词，一个比一个高大上。但真买回家用会发现，所谓的自动泊车经常连个垂直车位都停不进去；智能语音听不懂“打开车窗”这种最简单的指令；更别提OTA升级之后，系统反而变卡，原有功能反而消失等等。这一系列的糟糕体验，有个网友说自己花三十万买了辆国产电车，结果半年里升级五次，每次都说是优化体验，但他的真实感受是，越优化越难用。当智能变成了智障，消费者自然会抵触。
当然，最致命的还是售后服务。买车的时候销售把你当上帝，提车之后维修保养时，你才发现自己原来是最不重要的人。预约困难、排队漫长、配件等三个月、小问题被夸大成大故障……更别提新能源车特有的三电质保、电池衰减这些专业问题，普通车主根本搞不明白。在这种体验下，谁还敢轻易换车？谁还愿意推荐朋友买？
最后让我们再把视角拉得更大一点。其实说句实话，汽车市场暴露出来的一些问题，远不止汽车这一个行业在经历。看看家电、家具、手机甚至住房，是不是也是同一个故事？
过去二十年，中国靠的是从无到有的巨大增量市场。一代人第一次买车房，第一次用上空调和冰箱，这种从零到一的需求是刚性的、海量的，撑起了整个经济的高速增长。但现在绝大多数城市家庭已经完成了从零到一，剩下的都是从一到1.5，甚至从一到一的更新换代。这种需求的体量和增速跟当年根本不是一个量级的。
消费降级、消费谨慎，不仅仅是某一个行业遇到的问题，是整个经济从高速扩张期切换到存量博弈期之后，全民做出的理性选择。越来越多人正在用最朴素的方式，重新思考什么才是真正值得花钱的东西。
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你只对外倾销的电车好像都是往欧盟销售的来着？最近好像欧盟也抱怨吃不消了
最近乘联会最新数据出来了，今年五月份全国乘用车销量同比骤降22.1%，只卖了150万辆。注意，这已经是中国乘用车销售连续第八个月下滑了。看上图是一条持续向下的曲线。
详细来看，燃油车这块跌的最狠。五月份燃油汽车销量暴跌39%，几乎是断崖式下跌。那大家可能会想，燃油车不行了，新能源车可能一路高歌猛进吗？结果恰恰相反，被官方归类为新能源汽车的车型，包括纯电动和混合动力，五月销量也下滑了7.5%，只卖出97.4万辆，而且这也已经是新能源车连续第五个月下滑了。
过去这些年我们听到的故事一直是燃油车不行了，新能源车在崛起，取代是大势所趋。可现在的情况是，虽然燃油车销量掉得很猛，但燃油车和新能源车是一起往下掉的，整个市场的总需求是在收缩的。把时间拉长看，2026年一到五月，中国乘用车累计零售715万辆，同比下滑19.5%，近半年接近五分之一的萎缩，规模相当惊人。其中新能源乘用车一到五月累计零售369.7万辆，同比下滑15.11%，下滑也很严重。
但别看销售端冷成这样，制造端却是另一番景象。五月份新能源乘用车产量达到139.4万辆，同比增长18.6%，环比增长15.3%。今年前五个月，新能源乘用车累计生产530.8万辆，同比还有0.9%的正增长。如果把燃油车也加上，前五个月乘用车产量超过一千万辆。也就是说，一边是工厂里的流水线照样轰鸣，另一边是4S店里门可罗雀。这种制造热、销售冷的尴尬局面导致库存积压越来越严重。截至五月末，全行业乘用车总库存高达348万辆。
那么这个月数据有没有什么亮点？有，那就是出口。五月份中国乘用车整体出口78.4万辆，同比大幅增长75.1%，环比也小幅提升了2.3%。其中，新能源汽车出口42.4万辆，同比增幅高达112.6%，新能源车型在整车出口中的占比达到54%，创下历史新高。听上去是不是很振奋？海外市场对中国车很买账，出口翻倍式增长。但是结合内销数据，从另一个角度看，这也可能是一个警示信号：汽车产能明显过剩，国内消化不了，只能往外倾销。
那官方自己是怎么解释这轮下滑的呢？乘联会秘书长崔东树给出的解释是，主要原因是伊朗冲突爆发以来国际油价飙升。高油价抑制了消费者对燃油车的购买需求，导致需求急剧萎缩；同时叠加消费者信心下降，以及国家取消了部分新能源汽车购车补贴，电动车销售也跟着遇冷。这个解释基本没什么问题，听起来也很合理，但只能解释短期现象，而且忽略了一个关键因素——拥有量。
任何消费品都会经历这样一个生命周期：拥有量低的时候，市场快速增长；拥有量趋于饱和的时候，市场开始萎缩。从自行车再到摩托车、燃油车、电车，没有一个产品能逃过这条曲线。
回头看中国汽车市场的发展。2006年到2010年，中国刚加入WTO，外资大量涌入，经济腾飞，私家车保有量极低，每百人只有1.2辆左右。收入快速增长叠加极低的基数，这十年汽车销量平均年增长率高达23%。2009年，中国一年卖出1364万辆，首次超越美国成为全球最大汽车市场。这一年，中国百人汽车拥有率冲到了5.7辆左右，十年涨了3.8倍。
但是到了2011年至2022年期间，增长率应声回落，从前十年的23%直接掉到平均3.6%。与此同时，2020年中国百人汽车拥有率达到19.4辆左右，比十年前又涨了2.4倍。这十年里，整个行业的竞争性质发生了根本变化，从增量竞争转向存量竞争，市场的边界开始收缩。
2021年到2025年，本来已经进入收缩期的汽车市场，被一系列财政刺激政策硬生生拖了起来。以旧换新补贴、消费补贴、新能源汽车购置税优惠……这一套组合拳下来，这五年汽车销量平均增速重新回到6.4%。但代价是什么？市场陷入了更残酷的降价内卷，价格战打得头破血流。
更关键的是，刺激政策释放出的是一种虚假的市场信号，本该被市场整合彻底出清的过剩产能，因为看到销量数据在涨，不仅没有收缩，反而继续扩张。这些多出来的产能怎么消化？答案就是出口。2025年全年国内汽车销售量达到3440万辆，增长9.4%，但出口量飙到832万辆，暴增30%。
而这一年，国内百人汽车拥有率达到26.15辆左右，比五年前增长了34.8%。百人拥有率26.15辆是什么概念？按一个家庭平均2.5人来算，相当于每一百户家庭拥有65.4辆车。也就是说，剔除掉那些极端贫困、根本买不起车的家庭，普通中国家庭基本已经是户均一辆车了。市场已经趋近饱和，未来只要财政补贴一停，整个汽车市场的增长率很难再变成正数。而当海外出口市场也逐渐饱和，或者开始加高贸易壁垒的时候，中国巨大的过剩产能将会进入一个任何产业政策都无法逆转的产能出清阶段。
有人可能会有疑问，中国百人汽车拥有量才26.1辆，看起来跟美国85.3辆、欧盟57.6辆相比，差距还很大，市场不应该还有巨大的增长空间吗？为什么26辆左右就提前进入饱和了？其实市场饱和的水平不是一个绝对数字，而是相对的。这里面有三个关键变量。
第一个变量是停车条件。中国城镇居民普遍住在高密度的高层小区，停车位极其有限。而欧美独栋别墅比例远高于国内，即便是公寓楼，楼层也普遍比国内的低，居住密度小，停车条件好得多，人们买车的意愿也就相对更高。
第二个变量则是公共交通的发达程度。在同样的居住条件、停车场和收入水平下，公共交通越方便，市场达到饱和所需要的汽车拥有量就越低。我们常说凡事都有两面性，一直以来，中国投资加出口驱动的经济模式虽然长期压抑了居民的收入和消费能力，但另一方面又因为大规模的基础设施投资建成了一套非常发达便利的公共交通网。结果就是很多中等收入群体在买车和坐地铁公交之间权衡的时候，主动选择了后者，放弃了购车需求。这进一步拉低了市场真正饱和所需要的拥有量门槛。
当然，关键是第三个最重要的变量——收入水平。汽车这个东西买回家就是一台不断贬值的资产，每年还要持续产生保险、停车费、维修保养、油费或电费等支出。一辆车一年的使用成本加折旧最低也要四千元以上，这相当于很多低收入人群一整年的生活费。根据中金公司发布的中国人收入分布报告，14亿人口里，接近40%，也就是大约5.46亿人，月均收入低于一千元。这部分人连基本生活都紧巴巴的，别说买车了，他们连用车开支都很难负担得起。如果把这5.46亿人从潜在购车人群里剔除出去，重新计算中国实际有效人群的汽车拥有量，已经达到每百人43辆。这个数字已经比较接近欧洲的水平了。
所以把这三个因素放一起来看，结论就非常清晰了。中国汽车市场显然不是像有些人说的，只是暂时遇冷、还有很大的空间，而是已经快摸到了天花板。这个天花板的高度由于停车条件、收入分布、公共交通这三重因素的叠加，比美国欧洲来的更早、更低。这是汽车市场的大账。
我们再往细节里看一看，其实普通消费者层面也出现了很大变化。不知各位有没有感觉到，现在朋友圈里晒车的人明显少了。以前4S店门口排队提车的盛况，现在变成了试驾完就走，或者再等等看。销量连续下滑，厂商把价格砸到骨折，消费者依然不买账。我们习惯性的把这全部归因于大家没钱了，但现实是，相当一部分人手里其实是有钱的，只是不想再当韭菜了。
一位干了15年的汽车销售感叹道，表面看是车难卖，实际是人难哄。消费者已经不会被传统的德系品质、日系省油给轻易打动了，他们会认真算账：这车值不值这个价？三年后能卖多少钱？那些花里胡哨的智能配置真有用，还是纯粹噱头？一旦觉得不值，转身就走，毫不犹豫。
那是什么原因让国内消费者越来越谨慎？首先是最近几年价格战打得越来越虚。厂商一看销量下滑，第一反应就是降价。你降五千，我降一万，他直接清库存亏本卖。这种打法短期或许能冲一波数据，长期却把整个市场的信任基础给搞垮了。消费者学会了等降价，新车一发布，先别急着下手，反正过几个月肯定打折。更讽刺的是，有的厂商一边大幅降价，一边又推出高配置价版、限量联名款来拉高均价，普通消费者完全摸不清到底哪个才是这辆车的真实价格。这种价格迷雾让信任一点点瓦解。你以为厂商在卖车，其实是在和消费者玩儿心理博弈，而消费者已经厌倦这套了。
再就是智能噱头满天飞，落地体验却像智障。L2、L3、城市大算力芯片……车企发布会上的技术名词，一个比一个高大上。但真买回家用会发现，所谓的自动泊车经常连个垂直车位都停不进去；智能语音听不懂“打开车窗”这种最简单的指令；更别提OTA升级之后，系统反而变卡，原有功能反而消失等等。这一系列的糟糕体验，有个网友说自己花三十万买了辆国产电车，结果半年里升级五次，每次都说是优化体验，但他的真实感受是，越优化越难用。当智能变成了智障，消费者自然会抵触。
当然，最致命的还是售后服务。买车的时候销售把你当上帝，提车之后维修保养时，你才发现自己原来是最不重要的人。预约困难、排队漫长、配件等三个月、小问题被夸大成大故障……更别提新能源车特有的三电质保、电池衰减这些专业问题，普通车主根本搞不明白。在这种体验下，谁还敢轻易换车？谁还愿意推荐朋友买？
最后让我们再把视角拉得更大一点。其实说句实话，汽车市场暴露出来的一些问题，远不止汽车这一个行业在经历。看看家电、家具、手机甚至住房，是不是也是同一个故事？
过去二十年，中国靠的是从无到有的巨大增量市场。一代人第一次买车房，第一次用上空调和冰箱，这种从零到一的需求是刚性的、海量的，撑起了整个经济的高速增长。但现在绝大多数城市家庭已经完成了从零到一，剩下的都是从一到1.5，甚至从一到一的更新换代。这种需求的体量和增速跟当年根本不是一个量级的。
消费降级、消费谨慎，不仅仅是某一个行业遇到的问题，是整个经济从高速扩张期切换到存量博弈期之后，全民做出的理性选择。越来越多人正在用最朴素的方式，重新思考什么才是真正值得花钱的东西。
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你只对外倾销的电车好像都是往欧盟销售的来着？最近好像欧盟也抱怨吃不消了
