东航5735坠毁原因分析中是否有共匪导向？
关于事故原因，有一个很逗的现象：
飞行员，飞行教练，其他飞航行业人士，普遍认为：是或者大概率是人为，不是或者低概率是机械故障。
财经人士，玩政治的，什么理工科人士，普遍认为，或者假借他的某个朋友认为：是或者大概率是机械故障，不是或者低概率是人为。
元芳，你怎么看？p
飞行员，飞行教练，其他飞航行业人士，普遍认为：是或者大概率是人为，不是或者低概率是机械故障。
财经人士，玩政治的，什么理工科人士，普遍认为，或者假借他的某个朋友认为：是或者大概率是机械故障，不是或者低概率是人为。
元芳，你怎么看？p
普遍认为？证据是什么？数据呢？不会是把自己的认知当真理把，好歹举个例子比如XX日报说，XX媒体说啊，就这种认知不知道学过基本逻辑或批判思维，估计只会背书把，来上一段BBC：一位有约3000小时飞行时数的前民航飞行员对BBC中文记者说：“我想到的是，飞机突然发生一些结构上的问题，机舱减压，飞行员会昏迷。昏迷了可能就会俯前，压住控制杆（yoke），飞机就有可能垂直向下飞。”中国航空学会《航空知识》杂志主编王亚男分析说，失事客机急降“几乎可以被理解为飞机完全失去了升力性能，没有办法再维持正常飞行”，综合已知数据与视频推断，“飞行员失去了对飞机的控制。”另一位航空业分析师亚历克斯·马克拉斯（Alex Macheras）对BBC国际台（BBC World Service）形容，这些数据“骇人”：“我们不能归咎于天气，因为当时天气良好。飞机没发出紧张或求救信号，没有发出7700或7500代码，也就是紧急情况或被劫持。美国民航产业分析企业R.W. Mann & Co.董事长罗伯特·曼（Robert Mann）对路透社指出，调查人员将需要取得“黑匣子”内的数据，才能理解为飞机为何会骤降，美国联邦航空管理局（FAA）前任首长丹尼尔·艾维尔（Daniel Elwell）对路透社说：“在巡航高度发生的事故通常是由天气、蓄意破坏或飞行员错误所导致。”.......综上，专业人士较为谨慎认为只有取得黑匣子才能断定，对于机械故障推断维持谨慎，但通常认为人为是罕见也就是小概率问题。对人为因素无法判断，要不然是不是美国最近好几架莫名掉下的飞机是不是也是怀疑认为，相信数据不要相信阴谋论才是一个合格的反贼，否则以观点带入在西方世界混不开啊，只会不断营造信息茧房自我封闭认知。
刘鹤
派樂迪
我是管财经的出身，出于对老大的绝对忠诚，我必须开出老药方：（机械故障）责任全在美方。
你这话说的，中国万事万物都有中共的政治影响。很少有没有这种干扰或者污染
知乎上有一篇飞行员写的
大概复制粘贴一段 可以管中窥豹
可以总结为：管理者的无效管理导致飞行员的压力过大 还浪费了很多时间不在专业上
作者：Prometheus
链接：https://www.zhihu.com/question/523266803/answer/2405402481
来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
飞行过程中，从总部到分公司，甚至大队、中队都制定了比机型手册和局方法规更严格的处罚标准。在这里我要声明一下，作为职业飞行员，飞行中严格手册、标准sop我都是十分赞同的。但现在的问题是，各级领导都在已有的成熟机型手册之上，加码了各种自己规定的“QAR监控项目”，这些处罚标准是否科学，是否徒增运行压力，我认为是需要探讨和反思的。比如我们的许多qar监控项目，是针对某些设备的操纵顺序的，这些顺序本身并不会影响飞行安全，只是从手册的角度更规范、更合理（抱歉这里的例子我不能说得更具体，可能涉及个人信息）。可你一旦触犯，就会被归于“态度”和“作风”问题，作风问题就要提级处理，作风问题无上限。所以在实际运行中，本来一套完整、流畅的程序动作，现在往往变成了机长和副驾驶紧张兮兮的互相盯着，生怕对方的哪个动作触发了监控项目，随时准备上手阻拦。如果偶尔出错，本来只要程序、检查单落实到位，就是可以修正，可以拦截住风险的。可是现在，我们通过检查单发现的问题，往往已经触发了公司自己的监控项目，回去又要被讲评、写报告了，机长要面对什么样的心理压力，今天还能专心的进行下面的飞行吗？整天讲疲劳管理，强调关键阶段，我还记得初始改装时，一个老教员讲“飞行飞到后来，就是讲究一个剩余精力的分配”。一个人的精力是有限的，现在都被QAR记录、提问检查牵扯的差不多了，试问在起降的关键阶段中，有效剩余精力还剩多少？可以说现在轻轻松松，没有心理压力和负担的飞一个航班对我们来讲已经是一种奢望。其实从去年开始，行业内就不断的发生一些不安全事件，因为没有人员伤亡，行业外也鲜有人知。我觉得这些事件并非“不正常”，因为安全并非绝对，只要在运行，根据墨菲定律，就有出错的可能。我们只要总结经验，规范运行，把损失控制在可接受的范围内。可我觉得管理者的态度渐渐从承认这一客观规律，变成了不允许运行人员“犯错”，而且动辄上升“态度作风”。我们现在有一句话：技术问题可以容忍，作风问题不能容忍。可究竟什么是作风问题，我相信没有哪位管理者能给一个清晰的边界。一出事就是搞运动式的“专项整治”，所有问题提级处理，顶格处理。更不要说各种地面、机上检查，提问、会议、学习、考试层出不穷，甚至在家休息的时候，也会碰到领导的电话提问抽查。“绝对安全”的口号早在这次空难之前就已提出，已经将近一年之久。可事实是越整顿越出事，直到这次坠机事件震惊了所有人。我记得前一阵，一次例会上讨论复飞和决断。一位快退休的老教员说：“以前我们复飞，考虑的是天气标准和飞机状态，可是现在我考虑的第一件事是回来怎么跟领导交代。”大队领导也只能报以苦笑。我真的可以感受到，我们在飞行中的一些操作，不一定是对飞机状态最有利的，有时甚至是为了“骗过”飞机的警告系统和公司的QAR监控。因为现在，警告一响就是事，就会有人来找你麻烦。
大概复制粘贴一段 可以管中窥豹
可以总结为：管理者的无效管理导致飞行员的压力过大 还浪费了很多时间不在专业上
作者：Prometheus
链接：https://www.zhihu.com/question/523266803/answer/2405402481
来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
飞行过程中，从总部到分公司，甚至大队、中队都制定了比机型手册和局方法规更严格的处罚标准。在这里我要声明一下，作为职业飞行员，飞行中严格手册、标准sop我都是十分赞同的。但现在的问题是，各级领导都在已有的成熟机型手册之上，加码了各种自己规定的“QAR监控项目”，这些处罚标准是否科学，是否徒增运行压力，我认为是需要探讨和反思的。比如我们的许多qar监控项目，是针对某些设备的操纵顺序的，这些顺序本身并不会影响飞行安全，只是从手册的角度更规范、更合理（抱歉这里的例子我不能说得更具体，可能涉及个人信息）。可你一旦触犯，就会被归于“态度”和“作风”问题，作风问题就要提级处理，作风问题无上限。所以在实际运行中，本来一套完整、流畅的程序动作，现在往往变成了机长和副驾驶紧张兮兮的互相盯着，生怕对方的哪个动作触发了监控项目，随时准备上手阻拦。如果偶尔出错，本来只要程序、检查单落实到位，就是可以修正，可以拦截住风险的。可是现在，我们通过检查单发现的问题，往往已经触发了公司自己的监控项目，回去又要被讲评、写报告了，机长要面对什么样的心理压力，今天还能专心的进行下面的飞行吗？整天讲疲劳管理，强调关键阶段，我还记得初始改装时，一个老教员讲“飞行飞到后来，就是讲究一个剩余精力的分配”。一个人的精力是有限的，现在都被QAR记录、提问检查牵扯的差不多了，试问在起降的关键阶段中，有效剩余精力还剩多少？可以说现在轻轻松松，没有心理压力和负担的飞一个航班对我们来讲已经是一种奢望。其实从去年开始，行业内就不断的发生一些不安全事件，因为没有人员伤亡，行业外也鲜有人知。我觉得这些事件并非“不正常”，因为安全并非绝对，只要在运行，根据墨菲定律，就有出错的可能。我们只要总结经验，规范运行，把损失控制在可接受的范围内。可我觉得管理者的态度渐渐从承认这一客观规律，变成了不允许运行人员“犯错”，而且动辄上升“态度作风”。我们现在有一句话：技术问题可以容忍，作风问题不能容忍。可究竟什么是作风问题，我相信没有哪位管理者能给一个清晰的边界。一出事就是搞运动式的“专项整治”，所有问题提级处理，顶格处理。更不要说各种地面、机上检查，提问、会议、学习、考试层出不穷，甚至在家休息的时候，也会碰到领导的电话提问抽查。“绝对安全”的口号早在这次空难之前就已提出，已经将近一年之久。可事实是越整顿越出事，直到这次坠机事件震惊了所有人。我记得前一阵，一次例会上讨论复飞和决断。一位快退休的老教员说：“以前我们复飞，考虑的是天气标准和飞机状态，可是现在我考虑的第一件事是回来怎么跟领导交代。”大队领导也只能报以苦笑。我真的可以感受到，我们在飞行中的一些操作，不一定是对飞机状态最有利的，有时甚至是为了“骗过”飞机的警告系统和公司的QAR监控。因为现在，警告一响就是事，就会有人来找你麻烦。
感觉到了，品葱里就不少，都接到任务通知了开始引导舆论了。
_ _ 有的, 和以前的事件有不同, 這次有異樣感覺説不上來的一種. 業配下文昭的節目, 提煉的很不錯聽完就感覺敞亮了. 我也納悶呢按説航空從業者定有内部通知不讓亂説亂動的封口令. 但墻内到處都是老飛行員, 說的又都很概念性不具體. 果然説謊就有痕跡.
文昭談古論今 -Wen Zhao: 東航墜機調查浮現自相矛盾、似有隱情！烏克蘭局部反攻，普京會學哪位沙皇？（文昭談古論今20220325第1068期） https://youtu.be/GAH-rYnMhfE
文昭談古論今 -Wen Zhao: 東航墜機調查浮現自相矛盾、似有隱情！烏克蘭局部反攻，普京會學哪位沙皇？（文昭談古論今20220325第1068期） https://youtu.be/GAH-rYnMhfE
哪个专业人士看出来大概率人为了，reddit那么多开飞机的，我都没看谁言之凿凿说过大概率人为？你们都是哪找的专业人士？
要开脑洞，我还说撞共军无人靶机上去呢。什么，你说空中撞击为什么没起火？没撞到油箱为什么起火？现在现场严防死守，不就是怕媒体发现靶机的残骸？当然靶机也算人为。撞机论还解释了为啥没有呼救信号，毕竟可以用复杂电磁干扰解释嘛。
要开脑洞，我还说撞共军无人靶机上去呢。什么，你说空中撞击为什么没起火？没撞到油箱为什么起火？现在现场严防死守，不就是怕媒体发现靶机的残骸？当然靶机也算人为。撞机论还解释了为啥没有呼救信号，毕竟可以用复杂电磁干扰解释嘛。
许多人说，自从德国撞机后，规定驾驶舱内一定要有二个人，所以说不可能是人为的，这从逻辑上说是不完整的。就算驾驶舱内有二人，但这一条成立前提也必须建立在二个人都处于清醒的状态下才能成立。
简单的说就是疫情没钱人员减少
维护减少，飞机坠落。
维护减少，飞机坠落。