【知乎回答备份】报告显示超千万人正承受 60 分钟以上极端通勤，反映了哪些问题？
https://www.zhihu.com/question/433227075
有一说一，贵国这么十几亿生物学意义上的人，劳动力也有9亿，「超千万人」是不该用作标题党抓眼球的数量级，除非诸位实事求是到了承认贵国实际人口远不到1亿，发现了「就连拿着中国梦收入的样板人士的通勤日常也不那么中国梦」这样哲学到足够做轻小说书名的问题，那简直要令鄙人刮目相看了。
从一个有通勤常识的自由世界人士来看，这个报告用的指标就完全错了，导致对结论的吐槽都是隔靴搔痒，还出现了这种对贵国城市规划误区没有任何正确认识的人提示别人「正确认识」的搞笑情况。
因为决定通勤路径是否极端的从来就不是总时间，至少不会是60分钟这个程度的总时间，而是这60分钟时间对集中力的要求和寻路赶点的疲劳。我以前因为家事脱不开身住在仙台通勤，每天上京要2小时30分，因为新干线直达也照样没有什么疲劳感，只不过像是这段时间办公室换了个地方。只有最早要在郡山驿下车验证前半段定期券的时候感到很浪费精力，每次有半程都在想着几点到郡山。后来允许东京驿下车验两张定期了，实际通勤体验就跟只是走进走出站一样。
日本国土交通省和各铁道会社在平成初年就得出了结论：电车对人通勤精力的消耗远低于巴士，巴士又远低于私家车；直通运行不造成疲劳，路面/高架电车的换乘疲劳远低于地铁立交换乘；远距离通勤的疲劳取决于停车加减速的次数，与总时间关系不大。
所以在执行上，首先各大都市通勤高峰的路面交通都为铁道和路面电车让步，踏切关闭时间比通行时间多是常态，巴士只作最后一程送迎，一般运用不超过10分钟；
各交通局地铁与远距离私铁直通，使得远距离优等列车的乘客能够不换乘直接在市区内的地铁驿下车，JR开通大幅减少停车驿的远距离通勤特快，大量运用正向座位，可调椅背带桌板的座位；
将对向的上京列车连接起来，把连接通路布置在常用的都区内下车驿，通常还会分两种路径。
这就是著名的湘南新宿线系统，上野东京线系统，横须贺总武线快速成田线，中央总武线各驿停车，和根岸京滨东北线。
这些线路加上直通东京地铁的私铁，确保了绝大多数从东京近郊进京或者去另一侧近郊通勤的2小时程度通勤者，都有点到点的直达列车，而且高峰期3分钟一班，而且始发站附近可以上车就坐下补觉。
列举前一段的电车的时候我没有查资料，也不打算给诸位配资料配图，因为这是存在每一个日本人心底里最朴实不过的社会生活常识，也是日本国铁时代彻底改写都市通勤定义的波澜壮阔的历史。
不论是天皇贵胄，还是富可敌国，进了这个全宇宙第一大都市圈，想用私车通勤都寸步难行，而一个最一般的劳动者，可以放低椅背放空大脑休息，等着列车将自己从隔了一个县的廉价居住区送进遍地黄金的职场。
当你听到那身熟悉的「終点東京、つうかいたします」摘下眼罩的时候，谁会盘算刚才过了60分钟还是75分钟？
换言之，同属日本文化圈的贵国提供不了心平气和的通勤，是一个单纯的设备问题，是中国铁路在布局车次方面与JR及私铁差距的问题，巴士有超小转弯半径和频繁的变速，地铁有挖掘成本，这两样就是玩上了天，也不可能与地面通勤铁路相提并论。
而这个差距已经不可弥补了，因为地面铁路与道路街区的建设有先后次序。自由世界城市铁路和工业化城市建筑几乎是同步发展，早期铁路可以开辟进刚开始硬化路面的市区，日本更是一切以劳动人民的通勤择业自由为最优先，围绕铁路建设城市。
贵国则在无力建设通勤铁路的年代，用政策把工业企业的居住配套区铺满了整个城市，把人绑定在企业里，无视甚至否认远距离通勤问题。冷战日美胜利后，中国的国有工业企业终身制格局崩盘，中国人第一次开始发现原来人类还有择居通勤的需求，但是旧居民区占着适合通勤铁路的土地，地价又为维持人民币价值的幻觉被人为推高，中国人已经不再有为自己没见过的路面通勤铁路让出过密住宅地的可能，通勤铁路的不成立+房租的飞涨成为相对日本不忍直视的双重泥潭。
当你们嘲笑老华侨80年代卖了深圳的房出国打拼一辈子还不如房子增值的时候，就没有想过人家拒绝免费的午餐同时也拒绝了为自己无权参与的历史决策买单，而那些坐收免费午餐的人也不是因为他们爱国爱得好，而是你们已经被迫为他支付了对价。
这是一个悲伤的问题，不论对这个问题的答案弄得多么清楚，你们都只能继续在颠簸的公交和亏本稀疏的地铁上，深信被转嫁的矛盾去抱怨两句房东，上知乎叫嚣完入关接着继续埋头给美国人打工。
有一说一，贵国这么十几亿生物学意义上的人，劳动力也有9亿，「超千万人」是不该用作标题党抓眼球的数量级，除非诸位实事求是到了承认贵国实际人口远不到1亿，发现了「就连拿着中国梦收入的样板人士的通勤日常也不那么中国梦」这样哲学到足够做轻小说书名的问题，那简直要令鄙人刮目相看了。
从一个有通勤常识的自由世界人士来看，这个报告用的指标就完全错了，导致对结论的吐槽都是隔靴搔痒，还出现了这种对贵国城市规划误区没有任何正确认识的人提示别人「正确认识」的搞笑情况。
因为决定通勤路径是否极端的从来就不是总时间，至少不会是60分钟这个程度的总时间，而是这60分钟时间对集中力的要求和寻路赶点的疲劳。我以前因为家事脱不开身住在仙台通勤，每天上京要2小时30分，因为新干线直达也照样没有什么疲劳感，只不过像是这段时间办公室换了个地方。只有最早要在郡山驿下车验证前半段定期券的时候感到很浪费精力，每次有半程都在想着几点到郡山。后来允许东京驿下车验两张定期了，实际通勤体验就跟只是走进走出站一样。
日本国土交通省和各铁道会社在平成初年就得出了结论：电车对人通勤精力的消耗远低于巴士，巴士又远低于私家车；直通运行不造成疲劳，路面/高架电车的换乘疲劳远低于地铁立交换乘；远距离通勤的疲劳取决于停车加减速的次数，与总时间关系不大。
所以在执行上，首先各大都市通勤高峰的路面交通都为铁道和路面电车让步，踏切关闭时间比通行时间多是常态，巴士只作最后一程送迎，一般运用不超过10分钟；
各交通局地铁与远距离私铁直通，使得远距离优等列车的乘客能够不换乘直接在市区内的地铁驿下车，JR开通大幅减少停车驿的远距离通勤特快，大量运用正向座位，可调椅背带桌板的座位；
将对向的上京列车连接起来，把连接通路布置在常用的都区内下车驿，通常还会分两种路径。
这就是著名的湘南新宿线系统，上野东京线系统，横须贺总武线快速成田线，中央总武线各驿停车，和根岸京滨东北线。
这些线路加上直通东京地铁的私铁，确保了绝大多数从东京近郊进京或者去另一侧近郊通勤的2小时程度通勤者，都有点到点的直达列车，而且高峰期3分钟一班，而且始发站附近可以上车就坐下补觉。
列举前一段的电车的时候我没有查资料，也不打算给诸位配资料配图，因为这是存在每一个日本人心底里最朴实不过的社会生活常识，也是日本国铁时代彻底改写都市通勤定义的波澜壮阔的历史。
不论是天皇贵胄，还是富可敌国，进了这个全宇宙第一大都市圈，想用私车通勤都寸步难行，而一个最一般的劳动者，可以放低椅背放空大脑休息，等着列车将自己从隔了一个县的廉价居住区送进遍地黄金的职场。
当你听到那身熟悉的「終点東京、つうかいたします」摘下眼罩的时候，谁会盘算刚才过了60分钟还是75分钟？
换言之，同属日本文化圈的贵国提供不了心平气和的通勤，是一个单纯的设备问题，是中国铁路在布局车次方面与JR及私铁差距的问题，巴士有超小转弯半径和频繁的变速，地铁有挖掘成本，这两样就是玩上了天，也不可能与地面通勤铁路相提并论。
而这个差距已经不可弥补了，因为地面铁路与道路街区的建设有先后次序。自由世界城市铁路和工业化城市建筑几乎是同步发展，早期铁路可以开辟进刚开始硬化路面的市区，日本更是一切以劳动人民的通勤择业自由为最优先，围绕铁路建设城市。
贵国则在无力建设通勤铁路的年代，用政策把工业企业的居住配套区铺满了整个城市，把人绑定在企业里，无视甚至否认远距离通勤问题。冷战日美胜利后，中国的国有工业企业终身制格局崩盘，中国人第一次开始发现原来人类还有择居通勤的需求，但是旧居民区占着适合通勤铁路的土地，地价又为维持人民币价值的幻觉被人为推高，中国人已经不再有为自己没见过的路面通勤铁路让出过密住宅地的可能，通勤铁路的不成立+房租的飞涨成为相对日本不忍直视的双重泥潭。
当你们嘲笑老华侨80年代卖了深圳的房出国打拼一辈子还不如房子增值的时候，就没有想过人家拒绝免费的午餐同时也拒绝了为自己无权参与的历史决策买单，而那些坐收免费午餐的人也不是因为他们爱国爱得好，而是你们已经被迫为他支付了对价。
这是一个悲伤的问题，不论对这个问题的答案弄得多么清楚，你们都只能继续在颠簸的公交和亏本稀疏的地铁上，深信被转嫁的矛盾去抱怨两句房东，上知乎叫嚣完入关接着继续埋头给美国人打工。
