高铁长期亏损，为什么那样巨大的债务危险被人视而不见？

  财新网28日发表评论文章，提醒世界最大规模的中国高铁网络和过低的高铁运输密度（运输收入）预示着重大金融风险，可能成为撞击中国经济的灰犀牛。
这篇文章的作者是北京交通大学经济管理学院教授、 北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚。
文章透露，截至2018年底，中国高速铁路营业里程已达2.9万公里。但除京沪、京广通道上的高铁运输能力得到较高利用外，其它高铁项目的运能大量闲置，存在严重亏损。例如，兰新高铁尽管有每天开行160对以上高铁列车的能力，但每天只开行4对高铁列车，其运输收入甚至不足以支付电费。

  文章表示，全国高铁的平均运输密度在1700万人公里/公里左右。即使运输密度最高的京沪高铁4800万人公里/公里，与日本东海道新干线9000万人公里/公里的世界最高密度仍有很大差距。

文章说，中国十多年间建设的高速铁路已经是世界其它国家和地区半个世纪建设的高速铁路总和的2倍以上。世界最大规模的中国高铁网络和过低的高铁运输密度（运输收入）预示着重大金融风险。

  “即使目前经济效益最好的京沪高铁，是用2200亿的资产创造100亿元左右的年利润，资产利润率也不到5%，与银行的基准利率相差无几。”
根据文章，虽然中铁总的客运收入在2018年上半年达到1693亿元，全年或达3400亿，但截至2018年9月，中铁总的负债已高达5.28万亿，再考虑地方政府投资建设高铁的债务，已经形成的巨额高铁债务或引发国家的金融风险。
此外，文章还说，大量投资用于高铁建设势必减少普通铁路的建设，这已经导致中国交通运输结构的严重恶化。如，中国铁路货运周转量的市场份额（不包括远洋运输）从2005年的50%，下降至2016年的17.1%。而公路货运周转量的市场份额快速上升到2016年49%的市场份额。


  高速铁路不过是比较快的铁路，正因为要快，所以对高铁线路的稳定性、平顺性要求非常高，由此导致高速铁路的造价是普通铁路的2-3倍。因为要快，就要尽可能减轻高铁列车的重量，中国高铁的轴重为17吨，而普通铁路的轴重为23吨，高铁只能运人而不能运货，更不能运送坦克导弹。因此，只有在人口规模大、密度高的通道，才可能有足够大的高铁客运需求，客运收入才可能覆盖高铁的建设和运营成本。