如何评价北京大兴国际机场?

按照包子一贯的风格，怕不是又要烂尾噢。按照包子一贯的风格，怕不是又要烂尾噢

我想说你支的高铁站、飞机场都很不友好，整那么大有毛用，干啥都不方便，实际上吞吐量还不大，另外这些地方一定是大量准备了卖高价商品的一排排小店，很烦，去这些地方除了KFC这种全国统一售价的，别的一概都不买

别的不说了，真是远啊。。。在北京的都知道，北京的布局是北重南轻，北京现在真正的中心并不是我们以为的长安街一带，而是北二环到北三环之间。而大量科技企业园区和大型住宅区都在北五环东五环以外。去过北京南边应该都知道，北京出了南三环基本上就很荒凉了，至于南四环，基本上不如北六环。这个大兴机场真的太远了，离北京大部分人都太远了，而且还没有像顺义机场那种机场快轨，打车单程差不多1-2小时，费用150-250。

这是包子自己的面子工程。当时看开幕典礼的时候全篇都是呕颂包子的功劳的。所以要是这个机场出个事故就太棒了。包子加速啊

我北京的，说来惭愧，前几天是第一次从这里去出发
设施很新，这没的黑，不过。。。
check in和托运都要是自助的，对于不熟悉的流程的人来说根本就是一头雾水，我还算年轻，都搞不懂是个什么流程，就更别说后面的大妈们
所以每一台“智能”机器的旁边就有好几位工作人员，真的很智能 真的很自助
明显的面子工程

记得小胡子的日耳曼尼亚吗？
这种情况下，重要的不是建筑本身，而是它所代表的事物。
共产党的大兴机场为代表的建筑源于仇恨和压迫，而不是热爱和激情，这是它们必然衰落的根本原因。

北京——在北京南郊的农田里，一个由混凝土、钢筋和玻璃构成的网状建筑拔地而起，这个世界上最大的机场之一已做好了投入使用的准备，其建设仅用了五年的时间，与那些更富裕的地方令人痛苦的基础设施项目，形成了鲜明的对比。（见：纽约的地铁，英国的火车服务，柏林的机场。）
这个机场更广阔的目标与其建设速度一样令人惊叹。其目的是把中国首都的重心从北部的高科技大学区转移到更为贫困的南部郊区，这是一个更加雄心勃勃计划的一部分，该计划旨在把北京及其腹地改造成中国北方一个21万平方公里的经济引擎。这需要重新安置成千上万的居民，但至少到目前为止，几乎还没有人提出抗议。
然而，这个机场也反映出中国的快速变化中不太光鲜的一面：依赖大型基础设施的重拳，作为解决更深层次的政治和经济问题的药膏。
棘手的问题包括专横的军队——军方对中国领空的控制妨碍了现有机场的发展，还包括从以市场为导向的经济改革的全面退却，从而转为依赖基础设施投资来提高经济增长。
“中国的所有事情都与经济发展有关，”问答商务咨询(Q&A Consulting)首席执行官郭宇峰说，这家总部设在中国的航空咨询公司对这个新机场项目进行了研究。
“他们需要某种东西来推动经济增长。”
提示：新机场。
北京大兴国际机场定于明年9月投入使用，它将把中国首都提升到航空领域的顶级水平。金色海星状的航站楼由伊拉克裔英国明星建筑师扎哈·哈迪德(Zaha Hadid)设计（哈迪德已于2016年去世），航站楼建筑面积70万平方米，被宣传为世界上最大，尽管如此之大，该建筑承诺旅客的步行距离却很短。
到2025年，该机场每年将接待7200万乘客。连同现有的北京首都国际机场每年9600万的旅客吞吐量，将让北京拥有世界上最繁忙的城市机场系统之一，足以与世界第一的伦敦机场系统媲美，伦敦六个机场2017年的数据是接待了1.7亿人次的客运量。大兴机场预计最终能力是每年接待1亿人次的旅客。
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新机场将位于北京首都机场西南66公里处的大兴郊区，初期建设4条新跑道，之后将达到8条。 MARK SCHIEFELBEIN/ASSOCIATED PRESS
建设新机场的原因之一是迅速增长的客流量，中国的航空旅客吞吐量在2017年增长了近13%。但航空专家说，如果没有军方严格限制的话，现有基础设施本来可以至少接待一部分增加的客流量。
中国领空的大约70%由军方控制（在美国，这个数字是20%），商用飞机只能在狭窄的航道中飞行。这限制了离港和到港线路的选择，减少了机场能够处理的起降航班数量。
例如，基于2017年的客流量，北京首都机场是世界上第二繁忙的机场，但如果基于起降数量，它排名世界第五，比世界领先的哈茨菲尔德—杰克逊亚特兰大国际机场(Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport)少了近三分之一。
空域不足也是航班延误在中国如此常见的一个关键原因。根据政府统计数据，去年，航班延误增加了50%，只有71%的航班准时起飞。这使得中国的航空公司在准点率排名中垫底，有一项研究就将中国的三大航评为20家大型航空公司中最不准时的航司。

随便一个火车站就是世界级的，但是里面的物价是外面的3倍以上，很多地方巨大的空间没一个坐位，只能站着或者坐地板上，故意营造奴才进皇宫的氛围

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沒有聲望留樓中樓，只能@出來
ZZ

@天下无贼

就算設計所連這個指示系統都給你乙方設計了又怎樣?
交付之後，甲方愛怎麼樣就怎麼樣
中國的交通，機場地鐵都這個鬼樣啊...

香港的地鐵指示夠清楚了吧，而香港地鐵公司也有參加大陸有些地鐵的建設，結果交付之後呢?
由北京京港地鐵有限公司營運的北京地鐵四號綫、大興綫、十四號綫及十六號綫
由港鐵軌道交通 (深圳) 有限公司營運的深圳市軌道交通4號綫 (龍華綫)
由杭州杭港地鐵有限公司營運的杭州地鐵一號綫
由杭州杭港地鐵五號綫有限公司營運的杭州地鐵五號綫

除了
由港鐵軌道交通 (深圳) 有限公司營運的深圳市軌道交通4號綫 (龍華綫)
這條線能保持到類似香港水平的指示之外
因為直接由香港地鐵自己管理

其他幾條線......交付給中共管之後
由中共管理之後
呵呵
呵

相比这种巨型机场，我更喜欢米帝那种跟地铁站差不多大的小机场，适合趿着拖鞋checkin

参考首尔台北上海东京大阪这些城市圈都有2个机场看，多修一个减轻首都机场的负担倒是有一定必要。
只不过在大兴固安交界这个离雄安新区比市中心几乎都近的地方，迎合一尊的跪舔心态由此可见。怕是最后会落个因为选址不周，跟包子的雄安新区一样，发挥的作用比预期少很多。

假大空。

假：北京的国际航空客流量真有这么大吗？能赶上戴高乐机场的一半就不错了。在北京转机的国际旅客，大部分是贪图CA机票便宜。但是在北京转机既不方便，又浪费时间，除了省钱之外，俺老胡真找不到第二个理由了。国内和国际航线的出发和到达的旅客吞吐量，也是不多的。就算是把首都机场给关闭了，全部转移到大兴机场，客流量也填不满。做这种工程很假很假。

大：狂妄自大，以为自己是宇宙第一。做出宇宙第一大机场，却没有宇宙第一大客流，可悲。无论是货运量和客运量，大兴机场在全球都排不进前5名。公共交通场站的通过便捷性和乘降效率，并不完全和场站建筑物的占地面积大小成完全正相关的关系。过大的建筑物，只会显得很愚蠢。埃及的金字塔做那么大，只会变成一个旅游景点。还有几个旅客曾经记得那些金字塔里的木乃伊是哪些古埃及的国王？木乃伊最多的时候，埃及土地上一铲子就能挖出来好几个。这些干尸都被埃及百姓当柴烧饭用。

空：机场空空荡荡，标识混乱，找厕所找不到，找服务台，找残疾人通道还是找不到。顶棚有50多米高，那么高作甚用？嘴尖皮厚腹中空。毫无价值的，大部分是空气的机场候机楼。没有经过认真设计的标识，在巨大的公共交通场站，就会造成严重混乱。可能墙内民众也习惯了这种不方便了吧？忍了忍了。墙国人真能忍，俺老胡虽然在墙国做主编，但是俺老胡实在不能忍。

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刚建成没多会儿就赶上全球疫情大爆发 飞机不飞的好时代 运气挺好 建设费一点儿不白瞎 韭菜叶子没白给

这个机场，我去过几次。出发过程倒是还算比较清楚。但是国内降落后，我TM走了半天没看到一个地铁或者是出口的指示牌，虚有其表。然后就是，有人觉得那个顶，对密集恐惧症不友好，这一点我个人没啥感觉。

不就是个典型的面子工程有什么值得一说的？20字

支那人盖的嘛，当然就和顺义机场T3一样啦，阿斯顿马丁法拉利设计也好，你天天开啊

太好大喜功的建筑
而且我感觉北京政府貌似很喜欢扎哈哈迪德的建筑。。。。加上这一个大兴国际机场，北京这边共有4个出自扎哈的建筑
感觉北京当局是想靠扎哈哈迪德的建筑来宣扬北京基建有多厉害吧
如果上海建第3个机场，估计不会像北京那样好大喜功吧。。。肯定会做到实用性，以及简洁的美感（例如浦东机场，虹桥机场）
经过这次北京大兴机场的新闻，我越来越喜欢上海了
感觉北京真的是一个不掩饰优越感，自大的城市，太爱务虚
上海虽然也有优越感，但上海有务实的一面

中国很多基建，特别是机场，高铁站，体验极差，太大，不好走，对游客非常不友好

我一直感觉，中国的各种交通枢纽都是在砸钱试图用硬件来掩盖软件上的极度落后。比如一个巨大的高铁站拥有20几个站台，却因为极度低效的管理导致一个站台一个小时停一班车，站内的旅客流通一片混乱。而相比之下的日本，即便是一个仅仅拥有几个站台的新干线东京站，一年的旅客吞吐量要远远的高出中国任意一个高铁站，而且旅客的流动真的特别合理，很明显的能感受到整个车站的高效运作。还有就是香港机场用仅有的2条跑道做到了浦东机场4条跑道都做不到的事，旅客的体验也完全不在一个量级上。

说个轶事

大兴机场原本第一轮竞赛的时候，方案排第一的是Foster+Orup做的，长这个样子




(福斯特果然是在厉害国拿下过不少项目的商业建筑第一人，深谙厉害国政府做甲方的审美之道）

大概是因为外观效果太过舔菊，怕公示方案之后容易被骂，所以就让Foster改了第二版不那么舔菊的



但还是保留了五角星的形式

不过最终的方案，在参考了这个排名第一的方案的基础之上，由Zaha事务所+法铁联合设计改成了“六角星”



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不过单从设计上来说，虽然Norman Foster和扎哈的这个N角星方案，看似很创意地解决了流线问题——中心区域作为进入航站楼的核心区域，地面交通和地下交通直接进入，分出去的几个岔子作为候机厅，直接停靠航班。看似大大节省了地面的线性交通流线问题，但实际上有几点我个人认为没有考虑到：

1. 因为跑道都是位于东侧并且平行排列，而非围绕着航站楼排列，所以飞机起飞降落的滑行路线不但没有缩短反而增加
2. 飞机停靠航站楼或从航站楼开始滑行时，因为区域比较狭窄，其实交通组织也有问题，而且很多登机位置的拐弯半径不是很充足，对飞机的停靠不是很友好——从这个角度来说，Norman Foster的五角星方案反而相对六角星更科学一些。

T3航站楼就是Norman Foster做的设计，而Zaha没做过机场设计，这方面经验明显不足于Foster，所以才拉来了法铁和Zaha一起联合设计——法铁也是航站楼和火车站的设计专家。如果不考虑那个舔菊的红色五角星，我其实还是更喜欢Foster的设计，但至于为什么最后这个项目没有给方案中标的Foster+，而是另外委托给了Zaha+法铁，这背后就不知道又是什么交易了

结论：劳民伤财的弱智工程

建筑方面我不评论，毕竟外行，但是向worldelite葱油所说的，的确是一个优秀的建筑。

从容量上来看，这个机场设计大大超出了北京几十年内客流量增长的上限。
建设背景是首都机场容量已经饱和，需要第二个机场分流大量航班，首都机场客流量保持在7000万左右是不错的。问题是这个第二机场，从规划上来讲远期5000万年客流量就够了，这个比例也符合国内、国际的分工，但是大兴机场居然敢做到1亿客流量，只能说是在显摆。
先说国际线：
1. 出国、归国旅客：
目前中国到外国的航线还有一些增长空间，但是从国际环境上来讲不会太大。外国航空运营这些航线在淡季一般都是亏本的，就看中国航空们会不会增加了。
2. 国际转机旅客：
这方面北京没有任何优势，任何一个智力正常的人都不会不选择在首尔，东京，（以前的）香港，曼谷转机而要去一个警察随便抓人，连不上外网，购物环境差，不能用visa卡的城市转机。

国内线：
中国航空价格对比高铁没有优势，作为一个发展中国家机票价格超过欧美，实属世界一大奇葩。未来想要增加航线也只能往1000公里以上看，低距离是高铁的天下。这样看国内线也不会有太大发展。


总之这1个亿的新增容量几十年内填不满的，与其造一个超大型机场，还不如扩建一下南苑机场。这个大兴机场的建设，只能说是政治驱动，给雄安新区撑腰，满足维尼的政治野心，从现在的运营状况来看也非常符合维尼好大喜功，造完不管的风格。


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顺便说一句,目前最大的航空城市是伦敦(1.7亿),第二是纽约(1.4亿),第三是东京(1.3亿)
伦敦的属性是:国际转机/国际出入,和不大的英国本地市场
纽约是:国际出入/国内
东京和伦敦差不多
目前看北京的定位是华北的国际航线中心,拼命发展的话达到伦敦的级别是可以的,但是大兴+首都一共将近2亿的容量,只能说是不知好歹

吹牛逼的国产行李处理系统是荷兰制造支那组装的

设计本身是很优秀的，这种工程无非就是那几个大型国际事务所的出品，质量都很稳定。像这种用地、资金、环境限制都很少的条件是很稀有的，一般只有中国或者阿拉伯富国才能提供，不过反而可以更完美的落实建筑师的思路，新DXB/IST/DOH都是类似的例子

运营上则是体现了北京市政一贯的低水平。指示系统做的乱七八糟，没能体现出多指廊的优势；自助值机缺乏指引管理混乱；设计的观景台因为“安全原因”不开放等等，充分体现了北京花大钱也办不好事的暴发户管理水准。