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中国地铁里程数据看起来长的原因是：中国的城市轨道和国铁在运营方式上存在着严格的区隔。这一点在其他国家是不存在的。
中国的国铁全部采用实名制购票，绝大多数是指定席，而公交化运营显然无法满足这一点，这就造成中国的国铁几乎无法参与到通勤中来，必须单独修建轨道交通系统供城市内部专用。而市级轨道公司旗下的各种工程，包括地铁、城铁、轻轨、单轨、磁悬浮、APM之类的全部囊括进来都叫做地铁，这里的地铁并不是称呼一种轨道交通制式，而是指市营的封闭通勤轨道系统的总里程。这种分法也常常混乱，很多时候就是一个名字的事，比如北京的轻轨被计入地铁里程，沈阳的则不计入。
中国城市的“地铁”里程动辄三百公里以上，但和其他国家三百公里里程的城市放在一起看就不是一回事。最典型的就是南京和东京。日、德等国除了地铁外还有大量跨市的国铁同时充当了市内的通勤铁路，整个国家的铁路系统是一个有机的整体，并不似中国这样泾渭分明。包括台湾也是这样，台铁在高雄市区也有很多站，随坐随走，完全可以充当一条地铁线。如果按中国的划分方式，把某市辖区内所有用于通勤的轨道全部算作地铁里程的话，国外城市就会暴涨了。
在中国特殊的铁路制度下，市区线和市域线可以说是矛盾的。中国通过大量投资基建使8个城市从零开始拥有了可以比肩国际大都市的密密麻麻的地铁，但主要还是分布在中心城区，市域通勤线仍然十分缺乏。反之如南京和青岛，在资金一定的情况下，如果先修市域线，市区线就必然滞后。经济一衰退，发改委停止审批新线，通过地铁卖地的策略破产，就造成修了一堆往荒郊野岭和鬼城拉椅子的线路，市区却缺少地铁的尴尬局面。