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27 个评论
全球最大烂尾国，不可谓不大，不可谓不强。厉害了，中国！
中国地铁里程数据看起来长的原因是：中国的城市轨道和国铁在运营方式上存在着严格的区隔。这一点在其他国家是不存在的。
中国的国铁全部采用实名制购票，绝大多数是指定席，而公交化运营显然无法满足这一点，这就造成中国的国铁几乎无法参与到通勤中来，必须单独修建轨道交通系统供城市内部专用。而市级轨道公司旗下的各种工程，包括地铁、城铁、轻轨、单轨、磁悬浮、APM之类的全部囊括进来都叫做地铁，这里的地铁并不是称呼一种轨道交通制式，而是指市营的封闭通勤轨道系统的总里程。这种分法也常常混乱，很多时候就是一个名字的事，比如北京的轻轨被计入地铁里程，沈阳的则不计入。
中国城市的“地铁”里程动辄三百公里以上，但和其他国家三百公里里程的城市放在一起看就不是一回事。最典型的就是南京和东京。日、德等国除了地铁外还有大量跨市的国铁同时充当了市内的通勤铁路，整个国家的铁路系统是一个有机的整体，并不似中国这样泾渭分明。包括台湾也是这样，台铁在高雄市区也有很多站，随坐随走，完全可以充当一条地铁线。如果按中国的划分方式，把某市辖区内所有用于通勤的轨道全部算作地铁里程的话，国外城市就会暴涨了。
在中国特殊的铁路制度下，市区线和市域线可以说是矛盾的。中国通过大量投资基建使8个城市从零开始拥有了可以比肩国际大都市的密密麻麻的地铁，但主要还是分布在中心城区，市域通勤线仍然十分缺乏。反之如南京和青岛，在资金一定的情况下，如果先修市域线，市区线就必然滞后。经济一衰退，发改委停止审批新线，通过地铁卖地的策略破产，就造成修了一堆往荒郊野岭和鬼城拉椅子的线路，市区却缺少地铁的尴尬局面。
中国的国铁全部采用实名制购票，绝大多数是指定席，而公交化运营显然无法满足这一点，这就造成中国的国铁几乎无法参与到通勤中来，必须单独修建轨道交通系统供城市内部专用。而市级轨道公司旗下的各种工程，包括地铁、城铁、轻轨、单轨、磁悬浮、APM之类的全部囊括进来都叫做地铁，这里的地铁并不是称呼一种轨道交通制式，而是指市营的封闭通勤轨道系统的总里程。这种分法也常常混乱，很多时候就是一个名字的事，比如北京的轻轨被计入地铁里程，沈阳的则不计入。
中国城市的“地铁”里程动辄三百公里以上，但和其他国家三百公里里程的城市放在一起看就不是一回事。最典型的就是南京和东京。日、德等国除了地铁外还有大量跨市的国铁同时充当了市内的通勤铁路，整个国家的铁路系统是一个有机的整体，并不似中国这样泾渭分明。包括台湾也是这样，台铁在高雄市区也有很多站，随坐随走，完全可以充当一条地铁线。如果按中国的划分方式，把某市辖区内所有用于通勤的轨道全部算作地铁里程的话，国外城市就会暴涨了。
在中国特殊的铁路制度下，市区线和市域线可以说是矛盾的。中国通过大量投资基建使8个城市从零开始拥有了可以比肩国际大都市的密密麻麻的地铁，但主要还是分布在中心城区，市域通勤线仍然十分缺乏。反之如南京和青岛，在资金一定的情况下，如果先修市域线，市区线就必然滞后。经济一衰退，发改委停止审批新线，通过地铁卖地的策略破产，就造成修了一堆往荒郊野岭和鬼城拉椅子的线路，市区却缺少地铁的尴尬局面。
只不过后期养护成本是跟着总造价来估计😂，要不然卡塔尔政府为什么在世界杯之前就说过：世界杯所有比赛结束之后，卢塞尔体育场的座位要拆除一半-土豪的钱也不是从天上掉下来的嘛，何况是中国呢。而且，听说卡塔尔国内各支俱乐部对承接各世界杯场馆没兴趣，因为他们觉得这种养护成本简直就是做冤大头--您国这些基建的未来命运可见一斑
天下无贼说了
现在用不了
也许几十年以后可以用
现在用不了
也许几十年以后可以用
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>>中国地铁里程数据看起来长的原因是：中国的城市轨道和国铁在运营方式上存在着严格的区隔。这一点在其他国家...
你能不能精简下文字啊，写得太罗嗦了
>>你能不能精简下文字啊，写得太罗嗦了
支爆
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共产党给年轻人吹嘘经济发展
却故意隐瞒 1 原因 (西方开放) 2 代价
现在中国人慢慢都感受到了后果
却故意隐瞒 1 原因 (西方开放) 2 代价
现在中国人慢慢都感受到了后果
和强国贪官钱包在瑞士存款世界第一成正比，遥相呼应，
换言之，地铁什么的都是道具，为了把屁民的钱圈过来，
换言之，地铁什么的都是道具，为了把屁民的钱圈过来，
小學時就聽過這樣的笑話：
小明買房，賣家說這房地段好，附近地鐵經過。小明聞之大喜，買了
結果地鐵就只是經過而已，沒停
地鐵長度有什麼用
要停，要能上
日本人說新宿梅田是地底大迷宮，那按照這說法，中國地鐵站就得是temple run。什麼也沒有，就瘋走
小明買房，賣家說這房地段好，附近地鐵經過。小明聞之大喜，買了
結果地鐵就只是經過而已，沒停
地鐵長度有什麼用
要停，要能上
日本人說新宿梅田是地底大迷宮，那按照這說法，中國地鐵站就得是temple run。什麼也沒有，就瘋走
中国人需要的其实不是地铁，是“通勤铁路”
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>>中国人需要的其实不是地铁，是“通勤铁路”
去年看见一个新闻说债务大雷贵州省会贵阳的环城快铁冷清到一天客流量不上千经常空载，中国人需要的不是什么快捷的交通方式，而是可持续的工作机会，现在很多城市空有地铁快铁而然正经工作寥寥无几。
你看东京地铁只有300公里，问题是首都圈有2000多公里的通勤铁路，这些铁路的乘车方式比地铁还要方便快捷。请问你对东京计算，是300公里地铁，还是2000公里地铁？
同理，发达国家各大城市都有庞大的通勤铁路网，就连纽约、莫斯科、孟买，每天都靠着通勤铁路运输大量居民往返进城。
而中国在这一块，是0，中国的近郊通勤完全靠地铁撑着。无论覆盖面、时间、体验，都远远不如通勤铁路。
所以，中国地铁占全世界50%，就是一个彻头彻尾的谎言。这就是纯粹的中国特色统计口径罢了。
同理还有中国一个五线城市都有几百万人口，西方很多有名的大城市才几十万人口。
然后宣称中国人口多，所以社会治理模式不能和西方一样。
可是西方城市几十万人口，统计的只是以这个城市命名的核心区的人口，相当于北京二环内才叫北京人口，外面那叫海淀市，朝阳市。你都算上，那叫北京都会区，大概1000万人口，再来个北京广域市的概念，大概能包含北京六环内的居民城镇，以及燕郊、涿州，这有2000万人口。
然后你在看中国五线城市几百万人口，全都是靠拖家带口，把几十上百公里外风马牛不相及的代管县人口算进来的。实际上城市核心区的人口，也就百十来万。
同理，发达国家各大城市都有庞大的通勤铁路网，就连纽约、莫斯科、孟买，每天都靠着通勤铁路运输大量居民往返进城。
而中国在这一块，是0，中国的近郊通勤完全靠地铁撑着。无论覆盖面、时间、体验，都远远不如通勤铁路。
所以，中国地铁占全世界50%，就是一个彻头彻尾的谎言。这就是纯粹的中国特色统计口径罢了。
同理还有中国一个五线城市都有几百万人口，西方很多有名的大城市才几十万人口。
然后宣称中国人口多，所以社会治理模式不能和西方一样。
可是西方城市几十万人口，统计的只是以这个城市命名的核心区的人口，相当于北京二环内才叫北京人口，外面那叫海淀市，朝阳市。你都算上，那叫北京都会区，大概1000万人口，再来个北京广域市的概念，大概能包含北京六环内的居民城镇，以及燕郊、涿州，这有2000万人口。
然后你在看中国五线城市几百万人口，全都是靠拖家带口，把几十上百公里外风马牛不相及的代管县人口算进来的。实际上城市核心区的人口，也就百十来万。
>>中国地铁里程数据看起来长的原因是：中国的城市轨道和国铁在运营方式上存在着严格的区隔。这一点在其他国家...青岛是当时团派的李群做书记的时候，采纳了一些砖家的意见
大粪坑里这些豆腐渣子基建就是共产党给中国人建的钢筋水泥大棺材
亏损，最后都会变成债务，让所有人来承担。
>>你看东京地铁只有300公里，问题是首都圈有2000多公里的通勤铁路，这些铁路的乘车方式比地铁还要方便...就東京首都圈、大台北都會區在中國變成東京市、台北市的概念 不過你這樣一說我才發現中國確實幾乎沒有用傳統鐵路市內通勤的概念 都是城際
>>中国人需要的其实不是地铁，是“通勤铁路”中國用地鐵當通勤鐵路用 不過這兩者有什麼優缺點嗎？
>> 中國用地鐵當通勤鐵路用 不過這兩者有什麼優缺點嗎？
通勤铁路在近郊以后就在地面敷设，土建成本很小。因此可以支撑15节车厢编组的长站台，以及一个车站可以布置4个站台。
长编组就不说了，4个站台的意义在于可以开快慢车。从远郊到市区，可以只停很少的车站就进城了，这样极大节省了通勤的时间。
相对于中国只会站站停还只有6节编组的地铁，通勤铁路简直是碾压的存在。
>>中国地铁里程数据看起来长的原因是：中国的城市轨道和国铁在运营方式上存在着严格的区隔。这一点在其他国家...
整体来说国内的地铁系统还是比国外更加清晰明了的，有后发优势也确实更新更好。其实最该改进的是高铁，尤其是短途市域高铁的通勤化，比如京津冀，上海周边等。一些超大型城市和周边的交通太差太差了，这是国内目前最主要的问题
>>中国地铁里程数据看起来长的原因是：中国的城市轨道和国铁在运营方式上存在着严格的区隔。这一点在其他国家...
妳說的醍醐灌頂，一針見血。不過也有現實原因，中國近十年城市化過快，國鐵如果不實名制提前購票而是直接刷卡上車，很可能出現車廂爆滿人擠人的情況。這麼看來，地鐵非但沒緩解人口壓力，反而鼓勵人往大城市集中...